(Résolu) HELP !!! Contre Visite suite passage au CT...

beji,

beji a écrit:
Non Volta je n'ai pas résolu mon problème actuel de fonctionnement trop riche au GPL en pleine charge, je parlais de mon souci de fonctionnement trop pauvre à la fois à l'essence et au GPL.

Toutes mes excuses...

Je ne devais pas être encore complètement réveillé quand j'ai lu et posté....

Et c'est vrai aussi que quand j'ai lu "je viens de résoudre...." je me suis dit ça y est c'est bon! et comme un c*n, j'ai lu la suite "en latéral"....

Encore une fois: mes excuses...

beji a écrit:

CONSEILP38 a écrit:on vas faire simple: problème pollution = lambdas ou débitmètre ou cata tu commence par changer les 2 premiers d'office et si ça ne passe toujours pas et ben cata (je sais ils sont chers sur thor mais t'as pas vraiment le choix) sans cata même pas la peine d’essayer le CT

Pourquoi changer systématiquement les sondes lambda et le débitmètre. Certes il faut avoir un outil de diag sous la main mais les infos fournis par ces capteurs sont vérifiables. Pour info une interface ELM327 coûte en 10 et 50€ et est généralement fournie avec des softs qui permettent de visualiser les signaux.

Pour ma part j ai forcément les mêmes soucis que vous pour avoir le ct au niveau pollution
Forcément mes cata sont nazes ou bouches depuis à moins 3 ou 4 ans. Et on sent le soufre ou autre
Il y a 3 ans.  Je suis refusé au ct a la pollution
Je branche mon petit outil de diag a 110 euros et la il me dit sonde lamda gauche et droite ... Nazes en résumé
J en commande 2 neuves chez p.....k. J efface le défaut avec mon outil je monte les 2 sondes   De mémoire je n ai plus cette odeur a l échappement je mets 50 % d éthanol, je lui met 4000 tr/ MM. Avant d arriver chez le contrôleur.  Et roule  !! impeccable la contre visite pour le ct de 2011
Pour le çt de 2013,  rebellote. Ça sent le soufre ou autre ..  Test au diag.  Même message de sondes nazes
Je recommande 2sondes puis effacement  des 2 défauts
Montage des nouvelles.   Un peu d éthanol ... 4000 tr/MM. Sur le trajet vers le c t.    Et je l ai eu au 1 er coup
Je sais pas si cette manip fonctionnera à chaque coup ds le futur

Bon cette année avec l âge, la raison va l'emporter.   Je vais commander 2 catas neufs au tarif que vous avez cités ds les discussions

Mais je tenterai bien une modif ....  Et voir si c'est réalisable avec un bon chaudronnier soudeur  

Couper avant et après les catalyseurs neufs ,  souder 2 brides sur tubes et 2 sur les catas ....  
Histoire de monter les catas pour le ct. ... Et le reste de l annee. ... Y mettre un tube normal ...
Par contre. Que deviennement les sondes lambda. Quelles infos transmettront t elle au moteur?

yoyo13 a écrit:

lucmat a écrit:
+1 pour le capteur AC
Si capteur AC HS ou défectueux = impossible de démarrer.
si PMH HS ou mauvais fonctionnement = mauvaise alimentation, le moteur se sur-charge en carburant et explosion dans l'échappement (combustion parfaite).
Un PMH défectueux partiellement aura ces symptômes, mais on pourra démarrer.

 C'est l'inverse........

@+JM

non non non et non, désolé yoyo mais c'est bien cela que j'ai eu sur celui qui est chez moi!
Et j'ai mit deux jours à comprendre et trouver le problème.
V8 gem's de 97
je me demande encore comment c'est possible!

lucmat a écrit:

yoyo13 a écrit:

lucmat a écrit:
+1 pour le capteur AC
Si capteur AC HS ou défectueux = impossible de démarrer.
si PMH HS ou mauvais fonctionnement = mauvaise alimentation, le moteur se sur-charge en carburant et explosion dans l'échappement (combustion parfaite).
Un PMH défectueux partiellement aura ces symptômes, mais on pourra démarrer.

 C'est l'inverse........

@+JM

non non non et non, désolé yoyo mais c'est bien cela que j'ai eu sur celui qui est chez moi!
Et j'ai mit deux jours à comprendre et trouver le problème.
V8 gem's de 97
je me demande encore comment c'est possible!

, peut être, mais je persiste........
@+JM

yoyo13 a écrit:

Guillaume01 a écrit:

Sinon, tu peux opter pour l'option ......................, ou à la sexagénaire façon Yoyo13.... :tondue: :tondue: :tondue:

 je suis si vieux que ça..............

@+JM

mais non !

yoyo13 a écrit:

lucmat a écrit:

yoyo13 a écrit:

lucmat a écrit:
+1 pour le capteur AC
Si capteur AC HS ou défectueux = impossible de démarrer.
si PMH HS ou mauvais fonctionnement = mauvaise alimentation, le moteur se sur-charge en carburant et explosion dans l'échappement (combustion parfaite).
Un PMH défectueux partiellement aura ces symptômes, mais on pourra démarrer.

 C'est l'inverse........

@+JM

non non non et non, désolé yoyo mais c'est bien cela que j'ai eu sur celui qui est chez moi!
Et j'ai mit deux jours à comprendre et trouver le problème.
V8 gem's de 97
je me demande encore comment c'est possible!

, peut être, mais je persiste........
@+JM

ok

Même chose que Lucmat sur mon 4.6:  capteur AC out et moteur muet...
Désolé Yoyo.
On parle bien du capteur qui est sous la pompe à eau:



NB: Document aimablement " prêté " par un adepte de ce forum......

reb266 a écrit:Merci Michel pour la politesse. Didier, j'ai un capteur d'AAC récupéré sur un carter de distribution, je peux te l'envoyer si cela t'intéresse .

Hello Christophe,

Si la pièce n'est pas trop difficile à monter...et qu'elle va sur mon Pet...ça serait avec plaisir.
Comment pourrais-je savoir si mon capteur d'AAC déconne ?
Donnes-moi ton prix et je t'envoie un chèque au plus vite...

Merci encore,

Didier

reb266 a écrit:Didier, je t'appelle dans 1/ 4 d'heure, mobile pro ou perso?

Christophe,
Le perso... qui commence par 07...(j'ai viré le pro...).
à + +

Juste un peu de lecture (Extrait du Rave)
Pour V8 GEMS:
Capteur de position du vilebrequin (CKP) - (jusqu’à l’AM 99)
Le capteur de position de vilebrequin est le capteur le plus important du moteur. Il se trouve à gauche dans le carter du volant, et l’épaisseur de cale est différente avec les boîtes manuelle et automatique. Le signal produit indique aumodule ECM :
- le moteur tourne
- à quelle vitesse le moteur tourne
- la position du vilebrequin au cours du cycle de fonctionnement du moteur
Comme il n’y a pas de valeur par défaut en cas de défaillance, le moteur ne démarrera pas si le capteur CKP est défaillant. L’anomalie provoquera l’allumage du témoin de défaillance (MIL) sur les véhicules destinés au marché nord américain.
Le signal de sortie du capteur CKP est produit par le champ magnétique créé et interrompu par le passage des dents de la bague à réluctance devant l’extrémité du capteur. La bague à réluctance comporte 35 dents et un creux espacés à intervalles de 10°. La dent absente se trouve à 20° après le PMH.
Codes d’anomalie :
• P0335
-Panne du circuit du capteur de position de vilebrequin - pas de signal
• P0336
-Le capteur de vilebrequin produit un signal de mauvaise qualité

Capteur de position d’arbre à cames (CMP) - (jusqu’à l’AM 99)
Le capteur de position d’arbre à cames se trouve dans le couvercle avant du moteur, entre les poulies. Il s’agit d’un dispositif à effet Hall produisant quatre impulsions par deux tours du moteur. Le signal est utilisé pour corriger le calage des injecteurs afin d’assurer une alimentation parfaitement séquentielle et pour contrôler activement le cliquetis. Les impulsions du signal du capteur CMP sont produites par quatre espaces du pignon d’arbre à cames ; un espace est plus petit que les trois autres et produit une impulsion plus longue que les autres.
En cas de défaillance du capteur d’arbre à cames, un calage d’allumage normal devient la valeur par défaut. Les injecteurs de carburant seront commandés dans l’ordre, le calage de l’injection se faisant par rapport au point mort haut. L’injection sera soit correcte, soit déphasée d’un tour. L’anomalie n’est pas détectée aisément par le conducteur. L’anomalie provoquera l’allumage du témoin de défaillance (MIL) sur les véhicules destinés au marché nord américain.
Codes d’anomalie :
• P0340
-Panne du circuit du capteur d’arbre à cames ou synchronisation du signal différente de celle du signal du capteur de vilebrequin.
NOTA : Il est possible de monter le pignon d’arbre à cames des modèles avant l’AM 99 ou après l’AM 99. Cependant, comme les systèmes GEMS et Motronic ne sont pas compatibles, l’ECM recevra un signal d’arbre à cames incorrect et un code de panne P0340 s’établira.

@+JM

Donc, si j'ai bien tout lu et compris...en résumé...il est possible que j'aie une défaillance du capteur d'AAC...mais il faut aussi que le capteur d'AAC que me propose Christophe soit un capteur de moteur THOR...

C'est çà ???

C'est ça
Et Yoyo a encore frappé.... ..
Avec ces explication, ON a l'air moins c..n.
Mais je ne m'explique toujours pas pourquoi mon 4.6 ne démarrait pas sur code panne P0340.
Et en relisant " mes notes " j'avais bien, en même temps P0335.
Panne qui a disparu après changement du capteur AAC,
alors que cela ne semble rien à voir avec, mais avec le vilo.
Tu nous éclaires là dessus Yoyo....STP... ..toi qui " sait "....

Pour V8 Bosch:
Capteur de position et de régime de vilebrequin (CKP) -(à partir de l’AM 99)
Le capteur CKP se trouve sur le côté inférieur arrière gauche du moteur, sous le cylindre numéro 7. Le capteur CKP est protégé par un bouclier thermique maintenu sur le flasque arrière du bloc-cylindres par deux boulons M5. Le capteur CKP est monté sur deux goujons et il est retenu par deux écrous M5 et des entretoises de 18 mm. Le capteur comporte un fil volant terminé par une fiche multibroches à 3 broches reliée au faisceau moteur et est monté sur un support à l’arrière de la culasse gauche.
L’extrémité du capteur CKP traverse l’ouverture du flasque arrière du bloc-cylindres, à côté du pourtour extérieur du volant. Une bague à réluctance de 60 dents est incorporée au volant et fournit un signal de référence au capteur de position du vilebrequin.
L’ECM utilise le signal produit par le capteur CKP pour déterminer la position du vilebrequin et permettre un calage précis de l’allumage et de l’injection de carburant. L’ECM détermine également le régime moteur à tout instant en analysant la fréquence des oscillations produites dans le capteur CKP lorsque les dents de la bague à réluctance passent devant le nez du capteur. Le capteur CKP est un capteur à réluctance variable et
contient un aimant permanent et un noyau en fer doux entouré d’une bobine en cuivre. Lorsque la bague a réluctance passe devant l’extrémité du capteur, elle produit une tension dans le capteur et le capteur CKP n’exige donc pas d’alimentation électrique. Les fils de signal du capteur CKP sont entourés d’un blindage à la masse pour éviter tout bruit dans les fils de signal et l’envoi d’un signal sporadiqueà l’ECM.
NOTA : Lors de la pose d’un capteur CKP, contrôler que son aimant n’a attiré aucune limaille. Contrôler que la broche du capteur est rectiligne et en bon état. Les dents de la bague à réluctance sont espacées à
intervalles de 6° et présentent une largeur de 3°. Deux des dents de la bague à réluctance ont été supprimées pour fournir un signal de référence indiquant que le piston du cylindre n°1 se trouve à 60° avant le PMH. Les 58 autres dents produisent une tension alternative dans le capteur, l’amplitude du signal augmentant en fonction du régime moteur. La tension analogique du signal produit peut atteindre une valeur de crête de 300 V. La distance entre l’extrémité du capteur et le sommet de la dent de la bague à réluctance est importante car l’amplitude du signal détecté sera réduite proportionnellement à l’accroissement de cette distance. Si l’entrefer devient excessif, le signal du capteur CKP pourrait devenir trop faible et des ratés peuvent se produire. Le kit de capteur CKP comporte des entretoises permettant d’obtenir un entrefer correct entre l’extrémité du capteur et les dents de la bague à réluctance.
L’ECM utilise le bord descendant de la forme d’onde du signal comme point de référence pour chaque dent de la bague à réluctance. Par conséquent, si le fil de signal d’entrée et le fil de masse de référence sont intervertis accidentellement, l’ECM réagira en avançant le calage d’allumage de 3°.
Si le capteur du vilebrequin est défaillant, le moteur s’arrêtera et ne pourra plus être remis en marche. Aucune stratégie de secours ou de fonctionnement limité n’est programmée dans l’ECM. Si une panne se produit pendant la marche du moteur, il calera et un code de panne sera mémorisé par l’ECM. Si la panne se produit lorsque le moteur ne tourne pas, il ne sera pas possible de le mettre en marche et aucun code de panne ne sera disponible. Dans ce cas, le témoin MIL sera toujours allumé.
En cas de panne du signal du capteur CKP, les symptômes suivants peuvent se présenter :
• Le moteur est entraîné mais ne démarre pas
• Le témoin MIL est toujours allumé
• Ratés du moteur (montage incorrect du capteur CKP)
• Fonctionnement irrégulier ou calage du moteur (montage incorrect du capteur CKP)
• Le compte-tours ne fonctionne pas
• Remise à zéro d’adaptation du volant - contamination terreuse
Parmi les causes de panne possibles du capteur CKP, citons :
• Capteur CKP monté incorrectement (ou lâche)
• Montage d’entretoises de longueur incorrecte
• Coupure ou court-circuit des fils de capteur
• Capteur plié ou endommagé par la bague à réluctance
• Infiltrations d’eau par le connecteur du capteur
• L’ECM ne peut pas détecter le point de référence du logiciel.
• Contamination ferreuse de broche de capteur de vilebrequin / dispositif à réluctance.
Après tout remplacement du capteur CKP ou toute dépose du volant, il est nécessaire de remettre les valeurs adaptées à zéro avec le TestBook.
En cas de panne du composant, les codes de panne suivants peuvent être présents et lus avec le TestBook :
• P0335
-(le repère de référence n’est pas dans la fenêtre de recherche lorsque le régime moteur dépasse 500 tr/min pendant plus de 2 tours.
• P0336
-détection d’un nombre incorrect de dents æ 1 dent entre les repères de référence, le régime du moteur étant supérieur à 500 tr/min).
Le module ECM utilise le signal du capteur CKP pour déterminer la position du vilebrequin et pour déterminer le régime moteur. L’ECM transmet également les informations de régime moteur à l’ECU de la boîte de vitesses automatique (EAT) via le bus numérique CAN. Un signal de régime moteur est également envoyé dans le groupe d’instruments (compte-tours), à raison de 4 impulsions par tour du vilebrequin.
L’ECM offre également une facilité de démarrage rapide, qui mémorise les positions du vilebrequin et de l’arbre à cames au moment de l’arrêt du moteur. Ces informations mémorisées facilitent l’alimentation séquentielle directe au cours du démarrage.

Capteur de position d’arbre à cames (CMP) - (à partir de l’AM 99)
Le capteur CMP est monté à l’avant du bloc-cylindres, au-dessus et derrière la poulie du vilebrequin. Le capteur est maintenu en place par un seul boulon. Un joint torique assure l’étanchéité de l’interface entre le capteur et l’ouverture du couvercle avant du moteur.
Le capteur comporte trois fils se terminant dans une fiche multibroches montée sur un support à gauche de la poulie du vilebrequin. Un fil de connexion court relie le capteur au faisceau moteur. Les fonctions des fils du capteur sont :
• Alimentation électrique de la boîte à fusibles du compartiment moteur
• Signal d’entrée d’arbre à cames vers ECM
• Connexion de masse entre le blindage et le châssis
Le capteur CMP est du type à effet Hall et produit quatre impulsions par deux tours du moteur. L’élément de détection se trouve à moins de 2 mm du côté du pignon d’arbre à cames. Quatre trous allongés sont usinés dans le pignon d’arbre à cames, à des intervalles de 90°, et permettent d’identifier les positions des quatre cylindres à chaque tour d’arbre à cames. La détection des cylindres permet une injection séquentielle de carburant et un contrôle du cliquetis et est également utilisée au cours du diagnostic. La forme des trous allongés du pignon d’arbre à cames produit des impulsions de calage inégales permettant de déterminer le PMH du cylindre n°1. Les pignons de commande d’arbre à cames et du vilebrequin doivent également être alignés correctement étant donné que l’ECM utilise la "dent absente" pour déterminer la position du vilebrequin et de l’arbre à cames et fournir un repère de référence, qui est de 60° avant le PMH du cylindre n°1.
Le capteur CMP utilise l’effet Hall comme interrupteur magnétique pour commuter la tension batterie suivant la position du pignon d’arbre à cames par rapport au capteur. Cela produit un signal carré de 0 à 12 V à la broche d’entrée de l’ECM.
Parmi les symptômes de panne d’un capteur CMP, citons :
• Les valeurs de calage d’allumage par défaut de la mémoire d’ECM sont alors utilisées, sans correction des cylindres.
• Absence de contrôle actif du cliquetis et de diagnostic.
• Absence d’identification de cylindre au cours du diagnostic des ratés.
• Perte de synchronisation rapide du vilebrequin et de l’arbre à cames au cours du démarrage.
• L’injection de carburant pourrait être déphasée de 360° au cours de la remise en route du moteur.
• Le diagnostic de période de vieillissement de la sonde HO2S avant pourrait être neutralisé (NAS uniquement).
Une panne de capteur CMP peut être due à une des raisons suivantes :
• Coupure de circuit du capteur.
• Mise sous tension directe du fil de signal du capteur.
• Court-circuit à la masse du fil d’alimentation ou du signal du capteur.
• Montage incorrect du capteur.
• Tolérance excessive du pignon d’arbre à cames.
• Jeu axial excessif de l’arbre à cames.
• Décalage de l’arbre à cames et du vilebrequin.
• Rapport entre le signal de régime et le signal du capteur CKP.
• Roue à came aimantée / magnétisme résiduel.

@+JM

reb266 a écrit:C'est un THOR, le montage n'est pas le même sur les GEMS et Sur Les THOR

Ben oui j'ai vu, mais je n'ai que deux mains ................

@+JM

Papamike,

papamike a écrit:C'est ça
Et Yoyo a encore frappé.... ..
Avec ces explication, ON a l'air moins c..n.
Mais je ne m'explique toujours pas pourquoi mon 4.6 ne démarrait pas sur code panne P0340.
Et en relisant " mes notes " j'avais bien, en même temps P0335.
Panne qui a disparu après changement du capteur AAC,
alors que cela ne semble rien à voir avec, mais avec le vilo.
Tu nous éclaires là dessus Yoyo....STP... ..toi qui " sait "....

Je suis loin de tout savoir, l'art du diagnostics est très compliqué et souvent sujet à interprétation............

Donc P0335: perte du signal du capteur de vilebrequin donc par de démarrage.
Défaut qui peut être aléatoire ........en fonction de: là je ne sais pas (j'ai actuellement ce problème)

@+JM

yoyo13 a écrit: Papamike,

papamike a écrit:C'est ça
Et Yoyo a encore frappé.... ..
Avec ces explication, ON a l'air moins c..n.
Mais je ne m'explique toujours pas pourquoi mon 4.6 ne démarrait pas sur code panne P0340.
Et en relisant " mes notes " j'avais bien, en même temps P0335.
Panne qui a disparu après changement du capteur AAC,
alors que cela ne semble rien à voir avec, mais avec le vilo.
Tu nous éclaires là dessus Yoyo....STP... ..toi qui " sait "....

Je suis loin de tout savoir, l'art du diagnostics est très compliqué et souvent sujet à interprétation............

Donc P0335: perte du signal du capteur de vilebrequin donc par de démarrage.
Défaut qui peut être aléatoire ........en fonction de: là je ne sais pas (j'ai actuellement ce problème)

@+JM

Et donc, moi, je risque de le retrouver alors, même après changement de capteur AAC.
Zuteû alors, je ne suis pas sorti de l'auberge..

Mais où trouves tu toutes ces fabuleuses documentations techniques de fonctionnement...
Secret " d'état " ...

démarrage pas au top même un peut lent et long
perte d'allumage à 2300 tours
impossible de lui demander des watts
il tournait comme si il lui manquait un ou deux cylindre.



Le nano m'indiquait que tout allait bien.

Puis avec le nano branché lors d'un essais il indique : "knock sensor 1 circuit range/performance" et après j'avais "fuel trim short term"


Allez savoir vous avec cette info que un fil du pmh était abîmé......... Pas coupé car je pense que le nano l'aurait vu..... enfin j'espère!
En le bougeant ce fil, le véhicule tournait mieux, plus rond. En remplaçant le pmh le verdict était donné : pmh poubelle!

lucmat a écrit:démarrage pas au top même un peut lent et long
perte d'allumage à 2300 tours
impossible de lui demander des watts
il tournait comme si il lui manquait un ou deux cylindre.



Le nano m'indiquait que tout allait bien.

Puis avec le nano branché lors d'un essais il indique :  "knock sensor 1 circuit range/performance" et après j'avais "fuel trim short term"


Allez savoir vous avec cette info que un fil du pmh était abîmé......... Pas coupé car je pense que le nano l'aurait vu..... enfin j'espère!
En le bougeant ce fil, le véhicule tournait mieux, plus rond. En remplaçant le pmh le verdict était donné : pmh poubelle!

Ben Vîî.........faut toujours un peu gigotter les fils ou nettoyer les fiches des capteurs.
Souvent peu de choses pour faire fonctionner " nos vieilles choses ".
Encore un problème résolu....
Le cliquetis ( knor sensor ) était une conséquence du PMH qui merdouillait.
Pas facile à faire la déduction, j'aurais cherché du côté du détecteur gauche ( range1 ou bank1)
Et le fuel trim short term, tu l'interprètes comment.
Le Nano aurait pu te sortir le code P0339, ça t'aurait aidé...

le fuel trim short term............. a par le potentiomètre du papillon des gaz..... je vois pas.

Salut ,
Suite à ce souci de pollution excessive et après avoir constaté des tremblements au ralenti ainsi qu'un dépôt de suies par terre sous les échappements...J'ai démonté mes sondes lambdas que j'avais montées neuves il y a une vingtaine de jours...
Et là j'ai constaté trois choses :
La première c'est que mes deux sondes n'étaient pas tout à fait les mêmes : l'une des deux était différente et un peu plus fine que l'autre...(l'autre, la plus grosse au niveau du capteur, est identique à celles remplacées...)
La seconde chose est que la sonde de droite, celle qui correspond au "bon modèle", était absolument nickel, comme neuve !!! (après 2 ou 300 kms je ne sais pas si c'est bon signe, mais je suppose que oui...).
La troisième chose c'est que la sonde de gauche, la "fine" était noire de suie...complètement bouchée, comme si elle sortait d'un conduit de cheminée...mais de la suie légère...qui est partie en frottant avec un essuie-tout...

Alors je me demande si, effectivement, cette sonde inadaptée à pu produire mes symptômes, à savoir : pollution excessive, production importante de suie aux sorties des échappements, et tremblements lorsque le véhicule était presque à l'arrêt...

Auriez-vous un autre avis ou des conseils à me donner ?

Merci,

Didier

Pour en revenir à mon précédent post, je voudrais préciser que j'ai viré la sonde de gauche et que j'ai passé la sonde neuve de droite à gauche (car en vue d'une intervention ultérieure, lorsque j'aurai reçu une nouvelle sonde qui va bien, la sonde de droite est beaucoup plus facile à changer...).
J'ai ensuite remonté à droite l'une de mes deux anciennes sondes que j'avais conservées je ne sais pas pourquoi...en fait je ne savais pas si l'une, ou les deux étaient défectueuses ou pas...
Du coup, plus de suie ni de fumée aux échappements mais toujours un problème de "tirage" dû, je pense, aux catas bouchés (odeur de soufre moins prononcée mais toujours présente...).
Je me dis que si ça se trouve aussi le hasard à mal fait les choses et que la vieille sonde que j'ai remontée était la plus morte des deux...
Je me dis aussi que le calculateur n'a peut-être pas aimé cette "valse des sondes" et qu'il ne s'en est pas encore remis...qu'il a besoin de temps pour adapter les paramètres...

Alors ???
Pas d'avis éclairés ???