...Cette fois, les lambda !

patrick83 a écrit:

Volta et Jean Marie pensent fortement au lambdas mais il faudrait lire les valeurs moteur chaud (nano/faultmate), j'ai tendance à être plus que d'accord avec eux mais ce qui me chagrine c'est qu'il ne cafouille pas d'après toi et ça c'est pas très logique avec une rangée non brûlée
Il serrait bon de connaître ce que racontent les lambdas après catalyseur aussi !

Pas les sondes elles-même... mais dans leur liaison à l'ECU...  possible!

Regardes le fichier O² de Victor... Bank B: 0V tout le temps... Si un des fils de la lambda est coupé ou les deux fils en court-circuit (fils écrabouillés ou calculo GPL HS en entrée), tu auras aussi 0V au calculateur en valeur de tension Lambda... et je ne te parle pas de la tension de chauffage de la sonde...  

Et je crois que c'est aussi ce que pense Jean-Marie ...

Volta a écrit:
Et je crois que c'est aussi ce que pense Jean-Marie ...

Exact.......
Une bobine est commune pour 2 cylindres (pair et impair) donc si dis fonctionnement d'une ou plusieurs bobines on retrouverait des bougies noires ou humides sur les deux rangées de cylindres.

Effectivement il serait bien de voir le fonctionnement exact des valeurs des sondes lambda, soit avec un Nano, Hawkeye ou tout autre appareil, histoire de confirmer le diagnostic.

Est ce que depuis le changement des sondes il y a eu un reset des valeurs adaptatives d'effectuée ????? Si la réponse est non, il faut absolument le faire.

@+JM

yoyo13 a écrit:

Volta a écrit:
Et je crois que c'est aussi ce que pense Jean-Marie ...

Exact.......
Une bobine est commune pour 2 cylindres (pair et impair) donc si dis fonctionnement d'une ou plusieurs bobines on retrouverait des bougies noires ou humides sur les deux rangées de cylindres.

En effet, et c'est pas le cas.

yoyo13 a écrit:

Effectivement il serait bien de voir le fonctionnement exact des valeurs des sondes lambda, soit avec un Nano, Hawkeye ou tout autre appareil, histoire de confirmer le diagnostic.

oK

yoyo13 a écrit:

Est ce que depuis le changement des sondes il y a eu un reset des valeurs adaptatives d'effectuée ????? Si la réponse est non, il faut absolument le faire.

@+JM

Oui déja fait. Pas de changement.

patrick83 a écrit:ça sert pas vraiment a quelque chose, tu mets en évidence un raté cylindre qui était déjà visible sur le fichier roughtruc

Est ce que tu as viré ton gpl ??

Volta et Jean Marie pensent fortement au lambdas mais il faudrait lire les valeurs moteur chaud (nano/faultmate), j'ai tendance à être plus que d'accord avec eux mais ce qui me chagrine c'est qu'il ne cafouille pas d'après toi et ça c'est pas très logique avec une rangée non brûlée
Il serrait bon de connaître ce que racontent les lambdas après catalyseur aussi !

C'est pour ça que je te disais de contrôler avec méthode les choses faciles à faire, pour être sûr d'être carré sur l'air et l'allumage..

Pour info j'ai du changer mes bobines il y a quelques mois symptômes :
grosse conso
perte de puissance
bougies noires
valeurs lambdas en carton
etc etc on est pas si loin de ton truc

J'ai pu voir une pompe à essence qui fatiguait sur un Gems symptômes :
grosse conso
perte de puissance
bougies noires (pas toutes)
trou à bas régime
lambdas en défaut

c'est chiant hein?

Non il ne cafouille pas. En "départ arrêté", il pousse aussi fort que d'habitude sans lag ni trou.

Simplement on a l'impression, passé 1800 tours, qu'il n'a que 80 chevaux. Mais c'est linéaire et homogène. Je sais si c'est très clair, c'est comme si il avait été reprogrammé avec 60% de puissance en moins partout. Il monte dans les tours sans cafouiller, kickdown sont propres, ralenti stable à froid comme à chaud.

Et oui, dans le cas des bobines défectueuses que tu présentes ci dessus, ce sont exactement mes symptomes, ni plus, ni mois.

Bah tout est directement lié..

Fais les choses faciles et prends les mesures, tu élimineras sans frais ce qui pourrait être en cause

Victor m'a demandé comment on peut faire pour tester simplement le circuit des lambdas...

Comme la méthode est "universelle" et peut servir pour tester n'importe quel câblage, je vais essayer de vous en décrire une, dont on se sert en téléphonie par exemple, mais qui peut être utilisée dans beaucoup de cas..

D'abord, on va regarder les différents cas qui peuvent se produire:



Sur ces vues, j'ai essayé de passer en revue tous les cas de figure, qu'on peut trouver en cas d'anomalie sur un circuit...

A: Circuit "normal"... c'est comme cela qu'il doit être quand tout fonctionne bien.

B: Cas d'un fil coupé dans le circuit.

C: Cas de deux fils qui se touchent, ou d'une fuite sur un connecteur (vert de gris entre deux broches d'une prise Puget par exemple)

D: Cas d'un fil qui touche à la masse (si il a frotté à un endroit de la carrosserie, ou qu'il est pincé contre elle)

Pour les puristes et histoire de "causer correct" :
la mesure pour le cas B sera appelée mesure de continuité, et pour les cas C et D mesure d'isolement.

Ces mesures se feront batterie débranchée, et connecteurs débranchés à chaque bout des fils, et il ne doit y avoir rien d'autre de "repris" en dérivation sur ces fils (sinon, cela peut fausser la mesure d'isolement) .

Dans le cas de Victor, il lui faudra débrancher les connecteurs:C0645 (Lambda) et C0635 (ECU moteur)




Pour la mesure de continuité on devra trouver une résistance la plus faible possible (idéalement 0Ω)... mais généralement on trouve plutôt 0.1 ou 0.2Ω.
Toute valeur supérieure indiquera que le fil est devenu résistif...(cas d'oxydation si le fil passe par un connecteur annexe... les puget par exemple... )

Pour la mesure d'isolement on devra trouver une résistance "la plus élevée possible"... en réalité l'infini matérialisée par un "1" à gauche de l'afficheur du multimètre... en fait la même chose que quand les deux pointes de touche du multimètre ne sont reliées à rien.

On aura donc besoin, pour faire ça, d'un multimètre comme celui-ci:



Et on va travailler avec deux calibres, que j'ai entouré en jaune sur la photo:

En position 1 on pourra lire des valeurs de résistance de 0 à 200Ω... ce calibre servira à faire la mesure de continuité.

En position 2 on pourra lire des valeurs de résistance d'une centaine d'Ω à 2MΩ (2000 000 Ω) ce calibre servira à faire la mesure d'isolement.

Si vous avez suivi jusque là, vous pouvez souffler 5 minutes, prendre une bière ou un café, selon les goûts et fumer une clope avant d'attaquer  !

Pour toutes les mesures qui vont suivre, on s'assurera que le bout de la pointe de touche, touche bien à la cosse où est raccordé le bout du fil... on pourra s'aider d'un trombone ou d'un morceau de petit fil rigide, afin d'assurer un bon contact avec la cosse.

On va commencer par les mesures d'isolement:

Donc les connecteurs sont débranchés à chaque bout des fils, on va placer le multimètre sur le calibre 2000kΩ (position 1).

Ensuite on raccorde les pointes de touche rouge et noire aux bornes 10 et 16 de C0635 1 pointe sur le fil rouge/noir et 1 pointe sur le fil bleu.

et on devra lire la mesure on doit trouver le "1" à gauche de l'afficheur, si il n'y pas de fuite entre ces deux fils.

On fera la même chose entre le fil blanc/orange (13 de C0635) et le fil rouge/noir, et ensuite entre fil blanc/orange et fil bleu.

Ainsi on saura si ces trois fils sont bien isolés l'un de l'autre.

Ensuite on va vérifier si un des fils ne "fuit" pas vers la masse...

On va placer une des pointes de touche sur une masse convenable... soit une surface métallique propre et exempte de corrosion... soit (et perso, je préfère) directement sur la cosse qui va à la borne moins batterie (qui je le rappelle doit être débranchée..)

Avec l'autre pointe, on va toucher chacun des 3 fils pour faire la mesure.

et là aussi, on devra trouver le "1" à gauche de l'afficheur, si il n'y pas de fuite entre chaque fil et la masse.

Voilà, on vient de faire la mesure d'isolement de nos trois fils...

La continuité, maintenant...

On va commencer par... allez! tiens! le bleu et le rouge/noir...
On va commencer par placer un petit shunt dans le connecteur C0645, entre la broche 1 et la broche 2.



Ensuite on va changer le calibre du multimètre pour le placer en position 1 (calibre 200Ω).

Et on va placer une pointe sur 10 et l'autre sur 16 de C0635 (ECU)... si tout est normal on devra lire quelque chose comme 0.1 ou 0.2Ω...



On vient de tester la continuité de ces deux fils dans la même mesure... il en reste un à tester...
Si la mesure précédente est ok, c'est que nos deux fils sont "bons"...

Donc, on en prend un des deux au hasard, le bleu par exemple, qui va nous servir de référence, et on va déplacer le shunt de manière à pouvoir tester le fil bleu (dont on sait qu'il est bon) et le fil blanc/orange.
Et donc le shunt sera placé entre 2 et 3 de C0645.
Et on va placer une pointe sur 13 et l'autre sur 16 de C0635 (ECU)... si tout est normal on devra lire quelque chose comme 0.1 ou 0.2Ω...

Si, dans les deux mesures au-dessus, on lit une valeur supérieure à 0.2Ω, c'est que quelque chose ne va pas: un fil est devenu résistif.
Et si on lit "1 à gauche" sur le multimètre, c'est qu'un des deux fils est coupé...

Une petite vue pour récapituler tout ça:

Quand ça va bien, on doit avoir ça:



Et si quelque chose cloche on aura sur l'une des mesures ça:



En C on a une fuite entre les deux fils de 185,6KΩ (valeur prise au hasard pour l'exemple)

En D le fil bleu fuit à la masse avec une résistance de 26,3KΩ valeur également prise au hasard....

En B le fil bleu est coupé...

@Victor: plus haut j'ai dit ça:

Volta a écrit:Ces mesures se feront batterie débranchée, et connecteurs débranchés à chaque bout des fils, et il ne doit y avoir rien d'autre de "repris" en dérivation sur ces fils (sinon, cela peut fausser la mesure d'isolement) .

Si le calculo GPL est raccordé là-dessus, il se pourrait que tu trouves quelque chose d'anormal lors des mesures d'isolement.
Et donc il faudra regarder de près où les fils qui vont au calculo gaz peuvent être repris...

WOW !!!
           

Pas grand chose à dire à part merci, que j'ai tout compris (!!!) , que je m'y attèle vendredi, et que je ne manquerai évidemment pas de venir poster les réultats !

C'est clair Volta, la grande classe, merci à toi

Merci les gars!...

Mais c'est juste de l'élec de base...

Ceci dit, c'est une méthode que j'ai utilisé pendant 40ans, et qui m'a sorti le cul des ronces bien des fois! et ça, en téléphonie, en dépannage TV, ou encore en dépannage électrique pour la dernière partie de ma vie professionnelle...

Imagine un ballast de fluo avec une fuite d'isolement à la terre, qui te fout le brin sur toute l'install d'un bouclard de 14000 M²....
Ben la méthode pour trouver le défaut était celle-là...

Alors, maintenant que je suis en retraite, je ne vais pas me la garder pour moi tout seul, non?

Autre chose: j'ai rajouté à mon post les vues de C0635 et C0645... ce sera plus facile pour repérer les cosses des connecteurs...

Volta a écrit:
Merci les gars!...
Mais c'est juste de l'élec de base...

+1

Volta a écrit:
Alors, maintenant que je suis en retraite, je ne vais pas me la garder pour moi tout seul, non?

@+JM

C'est de l'électricité de base, certes, mais pour quelqu'un comme Victor qui s'avoue ne rien y comprendre, cette base devient une connaissance plus qu'utile, et pas qu'en bagnole !

Bon !

Les -2 degrés venteux de cet après midi auront eu raison de mes doigts.

Après avoir bataillé pour dégager le poumon de régulateur (les empreintes étaient quasi foirées) sorti l'ECU et inspecté les connecteurs, je ne sentais plus mes doigts !

De toute façon les pointes de mon multimetre sont trop épaisses, il va falloir que je m'aide de petits trombones.

Et puis je tremblais beaucoup trop !

Bonne nouvelle cependant l'ECU est nickel pas de vert de gris, pas de trace d'humidité. Le connecteur aussi.

Deuxième bonne nouvelle, j'ai clairement identifié ou les fils du calculo GPL sont raccordés aux fils des lambdas.
Ce sera donc facile si besoin est de les déconnecter.

En revanche, j'ai bien plus de fils dans ce connecteur que d'origine j'ai l'impression !

En orange les repiquages lambda du gpl. Les 4 fils d'origine. Le reste...?



Et enfin j'ai refait des mesures avec torque je vais regarder ça et vous tiendrai évidemment au courant.

A+



.

Hello et bonne année !

Alors armé de mon multimètre auquel jai greffé des petites épingles, et d'un trombonne pour shunter ce qui doit être shunté, jai profité de mon dimanche pour braver le froid :

Bilan :

- mesures d'isolement : 1 pour tous les tests. Donc a priori RAS, les fils sont bien isolés les uns des autres
- fuites vers la masse: 1 pour tous les tests effectués. Donc a prioir RAS
- continuité : ...........1 partout. Là ça chie. Je me suis servi d'un trombonne pour shunter, ça marche ?

Donc un fil coupé possiblement ?

Ce qui me dérange c'est mon multimètre.

Quand je mesure , disons, la tension de la batterie, il fluctue qqques secondes avant de se caler à 12.xx

En revanche pour toutes mes mesures ci dessus, il est à 1 quand les pointes sont dans le vide, normal,  et reste à 1 une fois les pointes dans les trous du connecteur. Aucun autre chiffre à l'écran. Comme s'il ne fonctionnait pas.. Pourtant je sens bien que les pointes sont bien insérées dans le connecteur. Normal ?

merci

victorml21 a écrit:
En revanche pour toutes mes mesures ci dessus, il est à 1 quand les pointes sont dans le vide, normal,  et reste à 1 une fois les pointes dans les trous du connecteur. Aucun autre chiffre à l'écran. Comme s'il ne fonctionnait pas.. Pourtant je sens bien que les pointes sont bien insérées dans le connecteur. Normal ?

Pour être sûr, tu peux faire se toucher les deux pointes de touche ensemble, et tu dois lire une valeur proche de zéro, genre 0.1 0.2....



Si sur ce test tu as 1 à gauche, (comme quand les pointes sont en l'air), c'est que ton multimètre a un souci....

En revanche, pour la mesure de continuité, si le multimètre est ok, que le trombone fait bon contact, et que les pointes touchent bien aux cosses, là, il y a bien un souci sur le circuit!  
PS: il y a une coquille dans le lien que tu 'as envoyé....

Ça y est, j'ai récupéré le fichier de Victor....

Sur les lambdas, le mélange est considéré pauvre, à partir d'un seuil de 100mV, et riche à partir d'un seuil de 800mV...

Or la Lambda droite de Victor reste scotchée en dessous de 50mV... A part juste à froid, ou elle est à 110mV un court moment une dizaine de secondes... c.a.d pas grand chose....

De plus, si je ne me goure, les valeurs d'enrichissement pour la banque2 restent la plupart du temps à 25% d'enrichissement, si j'ai bien compris. (ce qui serait normal, puisque on est au "taquet" en enrichissement..)
Alors que sur la banque1 les valeurs fluctuent bien, et seraient plutôt à l'appauvrissement...

Donc il y a bien quelque chose qui ne colle pas entre la mesure et le résultat escompté...

Le fichier de Victor:

http://voltaland.free.fr/Victor/TORQUE2.xls

A noter aussi que Torque à l'air de bien bosser sur le Pet!....

on avance on avance !!! :

j'ai refait les mesures avec des pointes de touche dignes de ce nom :

Pour rappel :

le 16 (BLEU) : LAMBDA SENSOR RH BANK - UP STREAM INPUT (c'est le fil ou vient se raccorder le GPL) : le signal reçu par l'ECU
le 13 (BLANC ORANGE) : LAMBDA HEATER RH BANK - UP STREAM OUTPUT : donc le chauffage
le 10 (Rouge NOIR) : LAMBDA SENSOR RH BANK - GROUND OUTPUT : masse



J'ai pas fini les mesures j'avais trop froid et la flemme de passer sous la bagnole sur un sol gelé !

Mais bon, clairement y'a qqch qui couille !

Quel courage, Victor.
Par un temps pareil..

   


GPL déconnecté, y'a du mieux.

(Pour info, les deux fils repiqués sur les fils de signal des sondes et se dirigeant vers le calculateur GPL ne servent qu'à pouvoir lire les valeurs sur l'appareil de diag Prins. Connectés ou non, ils n'influent pas sur le fonctionnement du système gaz).

Donc, niveau voltage, on est plus à zéro tout le temps. Il atteint 0.6V, mieux, il remonte même !

En revanche ensuite il chute...et ensuite reste en bas....et ça je sais pas pourquoi....

Donc la question :

Etant donné qu'on voit, sur le graphique ci dessous, que le voltage peut atteindre des valeurs du genre 0.6V, est-ce qu'on peut considérer que le faisceau est bon et que le problème vient d'ailleurs ?

Du genre collecteur d'échappement droit qui fuit,ou fuite sur la ligne avant sonde, et qu'au final, le faisceau et les sondes fonctionnent bien, c'est juste que ...logiquement, vu qu'il y'a une fuite, le mélange se retrouve appauvri et la sonde le voit bel et bien tel qu'il est ?

Ou est-ce encore possible que le soucis vienne du faisceau de la sonde ?

Victor....

Mmmm.... bon!.....

Au moins, on sait que ce n'est pas le calculo GPL qui écroule le signal.... mais ça ne fait pas avancer notre schmilblick pour autant...

Dans les "trucs qui restent faciles à vérifier", il y aurait le chauffage de la sonde:

Tu as dû mesurer si il y avait du 12V sur le fil brun/rose... et de mémoire c'était bon...on en a parlé dans ce post, mais je ne retrouve pas la confirmation... donc dans le doute à revérifier.

Ensuite il faut voir si l'ECU fournit bien la masse au circuit chauffage, et donc il faudrait prendre la mesure entre le fil brun/rose et blanc/orange. On devrait trouver 12V quand elle chauffe.

Il y aurait aussi la tension réelle entre le fil rouge/noir et le fil bleu...

Entre ces deux fils, on mesure la tension que fournit la sonde à l'ECU... Tu vas me dire: On l'a déjà par le Torque...
Oui, mais... entre les deux, on a l'ECU... Lui reçoit ce qu'envoie la sonde, traduit ça en valeur informatique, et le recrache au Torque...
Ce serait intéressant de voir ce qu'envoie réellement la sonde... des fois que l'ECU gâtouille!





Là, il n'y a pas... va falloir monter d'un cran!

L'idéal ça va être d'utiliser ce genre de cosse avec 10/20cm de fil qui te permettra de prendre la mesure:




C'est pas trop invasif pour le fil, et de toute façon, on l'enlève une fois qu'on a fini la mesure...

Yes...à mesurer en effet !

Autre théorie : la sonde et sont faisceau fonctionnent correctement, mais étincelle trop faible d'une (ou plusieurs) des bougies, donc l'air dans le cylindre incriminé n'est pas complètement (ou mal) brûlé, donc la sonde voit bien trop d'oxygène, donc l'ECU enrichi et le cylindre en question se retrouve rempli d'essence non brulée qui finira dans le pot d'échappement. De même les 3 autres cylindres auront bien trop d'essence et le surplus finira dans le pot, ca sentira l'essence, ca tournera carré etc...

Cercle vicieux puisque les bougies seront de plus en plus crade et pèteront de moins en moins fort...

Ce qui rejoindrai la théorie de Lucmat "change tes bougies et roule" et les conseils de patrick du 8-3 "déconnecte le GPL et change tes bougies"...
Ca collerait aussi avec le fait que le problème soit le même a l'essence et au gaz...

Reste plus qu'à changer les bougies et croiser les doigts...

Volta a écrit: Victor....

Mmmm.... bon!.....

Au moins, on sait que ce n'est pas le calculo GPL qui écroule le signal.... mais ça ne fait pas avancer notre schmilblick pour autant...

Dans les "trucs qui restent faciles à vérifier", il y aurait le chauffage de la sonde:

Tu as dû mesurer si il y avait du 12V sur le fil brun/rose... et de mémoire c'était bon...on en a parlé dans ce post, mais je ne retrouve pas la confirmation... donc dans le doute à revérifier.

Ensuite il faut voir si l'ECU fournit bien la masse au circuit chauffage, et donc il faudrait prendre la mesure entre le fil brun/rose et blanc/orange. On devrait trouver 12V quand elle chauffe.

Il y aurait aussi la tension réelle entre le fil rouge/noir et le fil bleu...

Entre ces deux fils, on mesure la tension que fournit la sonde à l'ECU... Tu vas me dire: On l'a déjà par le Torque...
Oui, mais... entre les deux, on a l'ECU... Lui reçoit ce qu'envoie la sonde, traduit ça en valeur informatique, et le recrache au Torque...
Ce serait intéressant de voir ce qu'envoie réellement la sonde... des fois que l'ECU gâtouille!





Là, il n'y a pas... va falloir monter d'un cran!

L'idéal ça va être d'utiliser ce genre de cosse avec 10/20cm de fil qui te permettra de prendre la mesure:




C'est pas trop invasif pour le fil, et de toute façon, on l'enlève une fois qu'on a fini la mesure...

Oula j'avais pas tout lu

Ca monte d'un cran en effet... mais soit, au travail !

C'est marrant, autant ça me casse les c*uilles, autant je trouve ça plutôt amusant la partie diagnostic. Un vrai patient malade ce P38...

victorml21 a écrit:

Autre théorie : la sonde et sont faisceau fonctionnent correctement, mais étincelle trop faible d'une (ou plusieurs) des bougies, donc l'air dans le cylindre incriminé n'est pas complètement (ou mal) brûlé, donc la sonde voit bien trop d'oxygène, donc l'ECU enrichi et le cylindre en question se retrouve rempli d'essence non brulée qui finira dans le pot d'échappement. De même les 3 autres cylindres auront bien trop d'essence et le surplus finira dans le pot, ca sentira l'essence, ca tournera carré etc...

Je dois dire que j'ai du mal avec cette théorie.....

1) Ton moteur, même s'il n'est sans doute pas au top, tourne quand même rond...
2) les bougies même si elles allument mal, allument quand même le carburant. (je pense qu'on se rendrait compte s'il ne tournait que sur une banque).
3) Moteur chaud, c'est plus de l'essence qu'on a dans l'échappement, mais des gaz, et qui pour moi sont sérieusement chargés en carburant, brûlé et imbrûlé..
4) Vu que la sonde remonte "mélange pauvre", pas étonnant que le calculo cherche à enrichir... ce qui est normal par rapport à ce qu'il lit de la sonde...et qui induit tout ce qu'on a au dessus..

Et donc malgré tout ça, la sonde continuerait de dire "mélange pauvre"???? c'est là où j'ai franchement du mal...
On aurait "mélange trop riche", encore, et que derrière ça ne régule pas... là d'accord,  ... mais ce n'est pas le cas!

Maintenant, je peux me gourer... mais on est au moins deux à penser comme ça (Yoyo)... bon d'accord! c'est pas parce qu'on le pense que c'est une vérité absolue, mais dans ce cas, je veux bien qu'on nous démontre le contraire...  

Oui... J'essaie de me convaincre qu'en fait la solution est aussi simple qu'un changement de bougies...

... Mais en fait non..

 

Du nouveau ou pas.

Avec un ami,  (un debout, un sous la voiture) on a restesté tous les fils, directement de connecteur à connecteur, tout est ok, les masses aussi.
Je l'ai fait pour les deux.

Le GPL est déconnecté.

J'ai changé les bougies, pas de changement. Du coup j'ai remis les anciennes.

J'ai réinversé les sondes, et là...P1129 : Sondes à oxygène interverties d'une rangée à l'autre !!! Alors là je suis sur le cul ! Non seulement un P38 c'est casse couille mais en plus c'est intelligent ??? ... (oui j'ai vérifié je n'ai pas interverti les connecteurs ! )

D'autant plus sur le cul que ça m'a donné immédiatement le code suivant P0154, bank 2 (passager) : sonde avant droite, circuit ouvert ; absence de signal...

...alors que c'est la sonde en provenance directe du bank A  et qui fonctionnait bien jusqu'à présent !!!!!!

Autre nouveauté, au ralenti, de "froid" jusqu'à 93 degrés, (jusqu'à ce qu'il sorte de l'open loop et qu'il se mette à utiliser les infos en provenance des sondes), pas d'odeur de carburant du tout, pas d'essence qui coule, rien. Et il tourne rond.

En revanche, une fois qu'il se met à utiliser les infos en provenance des sondes, qui voient toujours le mélange trop pauvre et donc l'ecu enrichi...ça pue l'essence, ET le moteur tremblotte...

Reste l'allumage à tester... les fils, les bobines.

Fuite au collecteur echp droit... j'y crois pas trop...

Remettre les valeurs à zéro avec les nouvelles bougies...

Voilà...j'ai l'impression qu'on se dirige encore vers un truc qui coute une blinde genre ECU ou catas...encore...

Bref !

Les catas, ça coûte rien.......... ...........ça se " vide "..