Un turbo a géométrie variable pour nos pet?

dav78

J'ai quand même tendance à être d'accord avec Greg, je sais pas si j'ai tous bon dans mon résonnement mais j'ai fait une reprog sur mon 2.5 et j'ai plus de chevaux, plus de couples et consomme 1 litre de moins au 100.

Car dans ton résonnement tu nous dis que pour plus de chevaux ou couples il faut brûler plus de gasoil et injecter plus d'air alors je fais mon simplet ou je mélange tous mais explique moi comment des moteurs modernes peuvent consommer 6 ou 7 l au 100 (voir moins) en ayant près de 300 cv avec des cylindrées qui restent plus ou moins les mêmes, je pense notamment au 335 d et 330 d de chez BMW.

A moins de tous mélanger, j'avoue que j'ai du mal à te suivre.

beno a écrit:   dav78

J'ai quand même tendance à être d'accord avec Greg, je sais pas si j'ai tous bon dans mon résonnement mais j'ai fait une reprog sur mon 2.5 et j'ai plus de chevaux, plus de couples et consomme 1 litre de moins au 100.

Car dans ton résonnement tu nous dis que pour plus de chevaux ou couples il faut brûler plus de gasoil et injecter plus d'air alors je fais mon simplet ou je mélange tous mais explique moi comment des moteurs modernes peuvent consommer 6 ou 7 l au 100 (voir moins) en ayant près de 300 cv avec des cylindrées qui restent plus ou moins les mêmes, je pense notamment au 335 d et 330 d de chez BMW.

A moins de tous mélanger, j'avoue que j'ai du mal à te suivre.

Salut,

La reprog fait que l'on injecte le gasoil a un meilleurs moment et pour une durée redéfinie (qui ne veut pas dire obligatoirement plus a tout les régimes) dans le moteur, le turbo sur notre moteur est entièrement mécanique donc aucune gestion électronique donc aucune intervention logiciel possible.

Le fait que tu consomme moins viens du fait que tu reste moins longtemps appuyé sur la pédale d'accélérateur que tu l'enfonce moins aussi pour t’amener a la vitesse visée, d'ou le gain.

Ta remarque sur les véhicules pré citée est bonne.

La fameuse et mythique Porsche 911 turbo des années année 1977 et son fameux coup de pied aux fesses qui on en envoyé plus d'un dans le décors surtout du a l'enclenchement du turbo qui fonctionnait sur un mode on/off.

Greg

beno a écrit:   dav78

J'ai quand même tendance à être d'accord avec Greg, je sais pas si j'ai tous bon dans mon résonnement mais j'ai fait une reprog sur mon 2.5 et j'ai plus de chevaux, plus de couples et consomme 1 litre de moins au 100.

Car dans ton résonnement tu nous dis que pour plus de chevaux ou couples il faut brûler plus de gasoil et injecter plus d'air alors je fais mon simplet ou je mélange tous mais explique moi comment des moteurs modernes peuvent consommer 6 ou 7 l au 100 (voir moins) en ayant près de 300 cv avec des cylindrées qui restent plus ou moins les mêmes, je pense notamment au 335 d et 330 d de chez BMW.

A moins de tous mélanger, j'avoue que j'ai du mal à te suivre.

Ben avec une modification de la cartographie, tu peux effectivement développer plus de chevaux, et de couple (ce qui veut dire un peu dire la meme chose, c'est juste une façon différente de l'exprimer), le calcul de la conso par l'OBD en est faussé parce qu'il te dit ce qu'il croit...mais, pour réellement consommer moins il faudrait que tu modifiés la conso spécifique du moteur, ce qui a mon avis n'est pas vraiment le cas, tu peux gagner un chouille par la modification de paramètres au détriment d'autres, peut être moins importants à tes yeux (ce n'est pas un jugement, juste un constat), comme entre autres, le niveau d'émission de polluant, comme les oxydes d'azote, lié à l'augmentation de la température de combustion en augmentant l'avance, en plus du fait que modifiant le taux de charge déclaré du moteur la stratégie des régimes de passage de la BVA est décalé, et du coup du utilise le moteur a un régime différent...maintenant, c'est sur que ça chance le comportement d'un pet...
Pour ce qui est des moteurs diesel moderne, d'abord la technologie n'a rien a voir, injection indirecte avec pompe mécanique, contre commonrail, la il y a un réel écart de rendement, donc à puissance développée égale, il y a un vrai écart de conso, ensuite n'oublie pas que les 6 ou 7 litres de conso sont le resultat de la puissance utilisée pour déplacer le véhicule a une vitesse modérée, donc tu es loin d'utiliser les 300cv disponible sous le capot, les chevaux non utilisés ne consomment pas  
si tu restes pied au plancher, tu vas rouler à 250, et tu seras loin des 6 litres au 100...
Pour en revenir à la production de l'énergie qui fait tourner un moteur, oui, elle vient du carburant, et plus on veut lui faire sortir de puissance, plus il faut bruler de carburant, quand a l'air qu'on lui fait avaler elle ne sert que pour la combustion du carburant...

moi je suis comme mon V8, trop d'air me fait péter....

Désolé, c'était pour faire sourire tout ce monde qui suit la discussion.....

Greg, il serait bien dommage que ton post en reste là après tout le travail que tu viens de faire. Je penses que tu es sur la bonne voie et nous la faire partager est très appréciable (même s'il faut quelques boites d'aspirine......... ).
Ce que dit Dav 78 n'est pas faut non plus et j'aurai tendance à le rejoindre sur pas mal de points............le sujet est tellement vaste qu'il y a de quoi si perdre maintes et maintes fois........

Expliquer de façon théorique le choix des éléments d'un nouveau turbo suivant un cahier des charges bien précis est très instructif (je n'en suis personellement pas capable, je pense ne pas avoir été à l'école suffisamment longtemps pour ça.........) mais il y a la théorie et la pratique............

Le montage des GT2256V, GT2556V sur les M51 n'est pas nouveau...........tout comme l'utilisation et le montage des M57 (du M57D30 au M57TUD30) dans un Land Rover (proto ou non).

Aller j'espère que tu vas continué à nous expliquer de façon simple l'interprétation de tes calculs sur la MAP de ton nouveau turbo.

@+JM

ben c'est sur qu'un TGV, ca doit pouvoir aider a améliorer le comportement un peu asthmatique du bestiau (avec la bonne carto d'injection ).

Salut

Yoyo, il n'y a pas de prob.

Mon erreur est d'avoir voulut "prouvé" a travers l'exemple du moteur l'importance de l'air que Dav minore car au contraire de ce que l'on pense l'air se "consume" aussi (on dit qu'il s'oxyde)  par recombinaison avec le carbone du carburant fossile et le dioxygène de l'air C+O2=CO2...entre autre.

Je n'ai jamais dis que le carburant n'avait pas d'importance il n'y a qu'a regarder mes explications, 14/1 est le rapport et 0.36 son poids consommé en heure par CV, je n'ai juste pas su trouvé les mots pour m'expliqué sans doute, ce qui a amené la confusion entre dosage (combustion parfaite sans pollution, ou stœchiométrique) et richesse (Optimisation des perf moteur par rapport aux régimes choisi)

J'ai aussi voulu corrigé certaines erreurs.....bref, passons.

Oui je continuerais a expliquer et détailler mes recherches.

Oui, il y a théorie et pratique, j'ai presque 20 ans du boulot dans la maintenance industriel dont 10 dans le secteur de l'énergie  

Je ne suis pas QUE un ingé de bureau   je sais, cela se fait rare.

j'ai effectivement découvert récemment que d'autres s'étaient déjà lancé sur les traces du turbo VNT sur nos pet, mais bon, je suis encore le seul a le faire de façon chiffrée pour nos pet  

J'étais en contact avec un préparateur US qui a condensé pour son boulot toutes les formules les plus intéressante pour la prépa moteur du point de vue turbo sous macro excel.

Et le mec il me la envoyé ainsi que d'autres liens qui existes déjà sur la toile tous au US, pour calculer notamment les intercooler du moins juste leurs rendement

Même si c'est très orienté moteur essence, ce n'est pas très grave on peux modifier les paramètres.

Ca va me faire gagner un temps de malade

Actuellement j’hésite a poursuivre dans le VNT, tjr du a la commande des aubes, les solutions évoquée précédemment rende le système soit instable soit trop réactif.

De plus je me demande si un VNT est judicieux avec un moteur qui a une plage de fonctionnement relativement étroite dans son fonctionnement normale soit entre 1800 et 4000 t/min.

Mais le garett GT2056 existe aussi en non VNT et au vu de ce qu'il peut apporter en matière de couple il me branche assez fort, même ci dans cette version les modif sur la descente seront obligatoire ainsi q'une platine intermédiaire pour le collecteur échappement.

Bon, la suite au prochain épisode...

A+

Greg

Greg90 a écrit:Salut Yoyo, il n'y a pas de prob. A+ Greg

Quelques pistes:
- Toutes les pompes Bosch de type VE (d'origine non modifiée) donnent une puissance maximale de 25 kw par cylindre soit pour notre moteur (M51): 33.5 Ch x 6 cylindres= 201 ch maxi théorique. Ceci est lié à la quantité maximum de gazole (déterminée par la pompe), à son énergie massique, et au rendement énergétique du moteur diesel moyen (le manuel Bosch ne donne aucune information sur les conditions de mesure de cette puissance unitaire).
En poussant la pompe au maximum il y a de quoi gagner une puissance significative. Aux régimes concernés et à pleine charge, la combustion peut durer tellement longtemps qu'elle se finira dans l'échappement avec toutes les conséquences néfastes que l'on connaît. D'où l'indispensable pyromètre pour gérer intelligemment leur moteur gonflé.
Donc je pense qu'il faut savoir resté humble aussi devant l'annonce des chiffres annoncés suite à une modification quelconque.........
- Pour la pollution, la quantité de carburant injectée doit être dosée de manière à obtenir un surplus d’air de l’ordre de 1g de carburant pour 25g à 30g d’air. Pour informations, les moteurs à injection indirecte ont un excès d’air de 10% à 25%, pour les moteurs à injection directe, cet excès d’air est de 40% à 50%.En cas de charge élevée, le moteur doit fonctionner avec un faible excès d’air tout en respectant les normes de pollution.De plus, la régulation du débit suppose aussi le respect des valeurs de ralenti et de régime maximum.D’autres paramètres ( T° air-eau-gasoil, régime, charge, altitude, etc… ) imposent aussi des corrections supplémentaires sur la quantité de carburant injectée.C’est principalement la masse d’air disponible et le régime moteur qui déterminent la quantité de carburant à injecter dans la chambre de combustion.

........

@+JM

Salut JM,

Je suppose que tu fais reference au 240 cv que j'avais annoncé

Mais c'était du pure théorique comme déjà dis.

Perso je ne vise pas cette puissance, je dirais plutot qlq chose entre les 180 et 190 Cv (bien que je n'aime pas parlé en cv, je prefere les Nm)

Oui, le manuel bosch parle de 25 Kw par cyl, je l'avais déjà vu mais comme tu dis sans s'étendre sur les conditions d'essais.

J'ai bien sur déjà essayé de reproduire ou du moins approché cette valeur par calcul, je n'y suis jamais arrivé sans devoir avoir un ratio air/fuel cohérent. (maintenant que j'ai mon super fichié cela est encore plus marquant)

Le manuel renseigne un débit d'injection de 120 mm³ par course du piston de la pompe.

Soit 0.12 cm³x0.89 (densité du diesel)= 0.1068 Grammes.

Je prend au hasard la plage a 3000t/min (j'ai fait l'expérience de 2000 a 4500t/min)

Donc, 0.1068 x 3000/2= 160.2 gr x 6 nombre injecteur)= 961.2 gr par minute convertion en livres = 2.118642 lb par minute

Les calculs ci dessous reseigne donc un ratio de 7.5:1 ce qui est trop pour un moteur diesel.

J'arrive donc a 209.8 cv (les données sont pour moteur stock en valeur SAE et sans tenir compte des pertes par frotement)

Je donne ci dessous un extract des entrées, alors d'accord se sont des formules et equations mise sous macro excel.

Ce n'est pas la véritée absolue, on est bien d'accord mais dans les faits on est tjr dans le sens des calculs.

Les données entrées sont les plus précises que j'ai pu obtenir actuellement, au fur et a mesure j'arriverai a les affinées.

Notamment le montage de deux prise de pression et de t° en entrée et sortie de l'interco

Autres donnée qui m’interroge dans le manuel bosch, la plage de pression d'utilisation des injecteurs est entre 1200 et 350, nous ne sommes déjà qu'a 150 sur les pet.

Alors avant que cela ne s’emballe, je ne conteste pas les infos de bosch, les 25 kws viennent certainement d'un mode de calcul mais dans l'état actuel des choses ont en connais pas les entrées.

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Engine Air Flow / Compressor Sizing Calculations

Air Properties
Molecular weight 29.00
Z 1.00
k-1/k 0.288

Engine Data
engine rpm 3000 t/min
displacement 152.6 cu inch 2500 cm³
volumetric efficiency 85%
number of turbos 1
compressor efficiency 76%

Ambient Conditions
local baro pressure 29.92 in Hg 14.70 psia
ambient temp 65 deg F

Conditions at Compressor Inlet
Vacuum drawn at inlet 2.0 in Hg
Inlet Pressure 13.71 psia
Inlet density 0.071 lb/ft3

Conditions at Compressor Outlet
outlet pres 17.4 psig
outlet temp 256.5 deg F
P2/P1 2.34
outlet density 0.121 lb/ft3

Conditions at Intercooler Outlet
manifold pres 14.5 psig
manifold temp 105.0 deg F
manifold density 0.140 lb/ft3
IC pressure drop 2.9 psi

Results, mass and volume flows
compressor air flow 18.5 lb/min, ideal
compressor air flow 15.7 lb/min, actual
compressor air flow 118.9 gm/sec, actual
total engine air flow 118.9 gm/sec, actual

compressor air flow 222.7 ACFM, actual inlet
compressor air flow 129.9 ACFM, actual outlet

Data for use with Turbonetics curves
pressure correction 0.983
temperature correction 0.981
corrected suction flow 15.7 lb/min
Pressure ratio 2.34

Fuel Injector Sizing Calculations

Fuel Injectors
No. of injectors 6
Desired duty cycle 80%
A/F ratio                                  7.5 :1
fuel specific gravity 0.890
fuel required 2.10 lb/min
fuel required 17.0 gal/hr
Injector size req'd 26.2 lb/hr

engine hp potential             179.8 hp @ BSFC=0.7
engine hp potential 209.8 hp @ BSFC=0.6
engine hp potential             251.7 hp @ BSFC=0.5

Turbine Performance / Exhaust Pressure Calculations

Compressor Head and Horsepower req'd
polytropic factor 0.3789 (n-1)/n
head req'd 28,042 ft
horsepower req'd 17.6 hp required to drive compressor

Exhaust Properties
EGT 1600 deg F
exhaust MW 28.36
(k-1)/k 0.222
Exhaust flow 17.83 lb/min
% bypassed to WG 30.0% of total to wastegate
Flow thru turbine 12.48 lb/min

Turbine Power Recovery
isentropic efficiency 80%
mechanical efficiency 99%
hp delivered 17.6 hp
Pres. ratio req'd 1.74 inlet/outlet pressure
post turbine EGT 1409 deg F

Exhaust Pressures
TOP 5.0 psig, turbine outlet pressure
TIP 19.7 psig, turbine inlet pressure / exhaust backpressure
TIP/boost 1.13

Pipe Velocity Calculations

Velocities
Compressor Inlet Pipe 3.0 inch inside diameter
Inlet Pipe Velocity 75.6 ft/sec
Compressor Outlet Pipe 3.0 inch inside diameter
Outlet Pipe Velocity 44.1 ft/sec
IC Outlet Pipe 2.5 inch inside diameter
Up Pipe Velocity 55.0 ft/sec

Greg90 a écrit: Salut JM, Je suppose que tu fais reference au 240 cv que j'avais annoncé

Non pas forcement, je lis un peu en diagonale en ce moment...........pas trop de temps..............

Un M51 qui sort 240 ch c'est possible et déjà vue mais avec beaucoup de modifications et une fiabilité toute relative.................

@+JM

yoyo13 a écrit:

Greg90 a écrit: Salut JM, Je suppose que tu fais reference au 240 cv que j'avais annoncé

Non pas forcement, je lis un peu en diagonale en ce moment...........pas trop de temps..............

Un M51 qui sort 240 ch c'est possible et déjà vue mais avec beaucoup de modifications et une fiabilité toute relative.................

@+JM

Salut,

Oui, en UK, j'avais vu sur un forum 250 cv mais avec piston de pompe GO en 12 ou 14mm je sais plus et injecteur en 0.360..

Mais comme tu dis, fiabilités

Mais bon, ce n'est pas cette finalités que cherche les personne qui pousse autant leurs moteurs.

Re,

Bon, pour revenir au contrôle actif des aubes du turbo VNT.

Des amateur éclairé on visiblement trouvé pas mal de système ingénieux pour un contrôle mécanique, mais la gestion n'est jamais vraiment satisfaisante surtout en cas d'appel de puissance instantanée, le lag est très long ou alors suivant les réglage le turbo est tjr a son boost maxi, en ville la voiture est très nerveuse.

Bref, visiblement hors système électronique point de salut pour une gestion efficace justifiant l'adaptation d'un VTN.

Mes pérégrinations sur la toile on fini de m'amener sur CE SITE ou l'auteur propose une solution pour contrôler via un microcontrôler le VNT en fonction de différent paramètre collecter en live via des capteurs sur le moteur de façon indépendant de l'ECU du véhicule.

Le système utilise l'open source ARDUINO

Vous pouvez soit le faire vous même si vous avez qlq notion d’électronique soit en trouvé un ou un clone (puisque c'est un open source) sur Ebay, il vous suffis de taper ARDUINO dans la barre de recherche de Ebay pour en trouvé toute une variété, actuellement je n'ai pas encore identifié celui qui correspond au besoin, je vais contacter l'auteur du site, en espérant qu'il me réponde.

Il vous faudra après y charger un code, fourni aussi sur le site et de suivre le "pas a pas" pour paramétré le système.

Voila actuellement ou j'en suis, ne voulant pas acheter du matos et partir a l'aveuglette j'ai voulu collecter un max d'info avant de me lancé.

Le prob c'est que ce système atteint mes limites de compétences, j'en comprend facilement le fonctionnement théorique qui n'a rien de compliqué, mais pour faire fonctionner le code, je vois mal et ne suis pas a l'aise avec cela.

je vais donc me rapproché des mes collègues du service automation pour voir si cela leur parle de façon claire.

Si ici il y a qlq habitué avec ce genre de système ben ce serait bien que l'on combine nos effort non?

Mes recherches s’arrête ici maintenant concernant le VNT, pour l'instant je vais continuer d'optimisé mon turbo actuel en installant des prises de pression et de température a l'intercooler afin d'avoir des data valide et vérifiées afin d'affiner les calculs.

Bon, ben je vais devoir me débrouiller tout seul, heureusement pas mal de didacticiel existe sur le net en anglais et aussi pas mal en français.

L'aventure continue.......

A+

Greg

Greg

Excélent travail

@+JM

yoyo13 a écrit:  Greg

Excélent travail

@+JM

Salut,

Merci

Bon, bien que j'ai dis que je levais le pied sur le VNT cette histoire de microcontrôleur continue de me turlupiner.

J'ai fait qlq recherche rapide voici des liens intéressant.

Explication sur Wikipedia

Site de tuto en français pour l'Arduino

Réference français de l'Arduino

A+

Greg

Salut a tous,

Bon, me voilà de retour, j'ai disparu qlq temps suite a qlq problème perso, familiaux ect.ect....

Pendant cette période difficile, je n’ai pas eu le temps de me consacrer à ce sujet.

J’ai bien commandé et reçu le microcontrôleur il y a plusieurs mois, super jouet a qui sait le programmer, ce n’est pas encore mon cas, donc pour l’instant je vais remiser le projet TGV au placard et me concentré sur ma première idée.

A savoir libérer le moteur de ses contraintes de naissance, soit, admission d’air, remplissage cylindres, évacuation plus rapide des gaz brûlés et bien sûr turbo mitsu Td04-19T ou 19G certainement en basse pression, 0.8 ou 0.9 bars.

Voilà.

A plus

Greg

Hello Greg,

J'ai lu le sujet avec bcp d'attention. Très intéressant, je t'avoue ne pas avoir tt compris au calcules. Mais bon, j'ai compris les grandes lignes.
Du coup, finalement, quasiment 3ans après. Ca donne quoi comme résultat ?

Il a acheté un v8, c'est moins chiant et plus drôle

Hahahahahaha