Re: Un turbo a géométrie variable pour nos pet?

Greg90 Dim 7 Déc 2014 - 21:25

dav78 a écrit:
Greg90 a écrit:
dav78 a écrit:Ben une fois le TGV monté, il suffit de lui instaler le poumon du turno d'origine qui lui fonctionne en pression, du coup, avec l'augmentation de la pression de sural, il va écarter les pales de la géo et réduire l'emballement...
Pour le réglage fin, c'est assez simple, il faut jouer sur le réglage de la tringle, et la longueur du levier de la géo...
Mais bon, gagner des CV et du couple sur un diesel, il faut après que le reste suive...

Oui, c'étais l'idée première, et j'ai vu que cela se fait.

Je crois que l'on peu détourné le poumon d'origine du VNT car il est équipé d'une vis de réglage fin.

Et si l'on monte trop vite a fond avec les aubes on y ajoute une vanne de fuite.

Il y a aussi les actuateurs a double entrée, une pour fonction actu et l'autre comme wastegate je suppose.

Bon, qui se lance le premier?

pas moi, j'ai un v8
par contre, il faut aussi voir au quel point le TGV peut décharger, il faut pas non plus avoir un pression de sural trop forte... bref, a un moment, il faut arrêter d’écrire, et bricoler...

Y a pas de prb, si t'a un turbo, je le veux bien Smile

Mais bricolé comme tu dis, c'est de la bricole, moi je veux bien y mettre les mains mais avant je veux avoir une direction et choisir le turbo au plus proche de ce que je cherche et la il faut sortir la calculette.

ici la courbe du GT2252

Un turbo a géométrie variable pour nos pet? - Page 3 Gt225210

Un turbo a géométrie variable pour nos pet? - Page 3 Gt225210

Le PR est de 2.2 soit 1.2 bar, comme le notre actuellement, j'aurai aimé plus bas, genre 0.9

Le premier point a gauche est a 2250 t/min, j'arrive a avoir une puissance de 105.47 cv et un couple de 250 Nm

Le point a droite est a 4250 t/min j'ai 199.23 cv et 333.80 Nm

J'ai pris comme donnée un interco de 80% d’efficacité avec sortir d'air a 40°C, je suis un peu optimiste Cool

Un rapport d'air gasoil de 18 a 1 un BSFC de 0.36 (lb/Hr/Cv) sans doute suis je un peu bas.

On voit bien que le premier point est hors des courbe mais pas de bcp, dans les fait il devrait être dedans, le deuxième est en plein dans la zone d’efficacités maxi ou moment ou le turbo donne le meilleurs de lui même.

Je pense qu'il faut encore affiné, mais on sent que ça viens.

Bon, la j’arrête, chaque point demande 20 a 25 min de calcul Cool

Faut vraiment que je crée une moulinette en excel la Smile

Greg

dav78 Dim 7 Déc 2014 - 21:51

ce qui fait les chevaux, ce n'est pas la pression de sural... mais le carburant injecté, et l'air ( le comburant) pressurise, ou pas, n'est que le moyen de brûler la carburant....

Greg90 Dim 7 Déc 2014 - 22:07

dav78 a écrit:ce qui fait les chevaux, ce n'est pas la pression de sural... mais le carburant injecté, et l'air ( le comburant) pressurise, ou pas, n'est que le moyen de brûler la carburant....

Heuuu, j'ai pas compris m'sieu Shocked

Il y a une une info et sont contraire dans ce que tu dis.

Bien sur que les chevaux dépendent directement de la pression de suralimentation, je dirais même que c'est le couple qui augmente en fonction de la pression, les chevaux ne sont qu'un produit du couple.

En fait c'est le débit qui est primordial, mais pour rentré un certain volume dans le cylindre, ben on monte en pression CQFD.

Le rapport air carburant y joue aussi sont rôle, comme la temp de l'air, les pertes de charge, ect, ect....

Greg90 Dim 7 Déc 2014 - 23:47

Une petite dernière...

Un turbo a géométrie variable pour nos pet? - Page 3 Gt205610

240 cv au vilo et 404 Nm.

Premier point a gauche 1800 t/min

Deuxième point a droite 4200 t/min

J'ai changé le rapport air carbu, je suis a 14/1

Sortir air de l'interco 40°C c'est bas et je pense difficile a a obtenir avec un air/air.

Je souligne que se sont des valeurs très théorique, je pense qu'il faut les minorée de 10 a 15%

Par contre je suis confiant sur les valeurs turbo.

Greg

dav78 Lun 8 Déc 2014 - 11:09

Greg90 a écrit:
dav78 a écrit:ce qui fait les chevaux, ce n'est pas la pression de sural... mais le carburant injecté, et l'air ( le comburant) pressurise, ou pas, n'est que le moyen de brûler la carburant....

Heuuu, j'ai pas compris m'sieu

Il y a une une info et sont contraire dans ce que tu dis.

Bien sur que les chevaux dépendent directement de la pression de suralimentation, je dirais même que c'est le couple qui augmente en fonction de la pression, les chevaux ne sont qu'un produit du couple.

En fait c'est le débit qui est primordial, mais pour rentré un certain volume dans le cylindre, ben on monte en pression CQFD.

Le rapport air carburant y joue aussi sont rôle, comme la temp de l'air, les pertes de charge, ect, ect....

alors la, permet moi de te dire que tu te trompes. la puissance (ou le couple) d'un moteur est liée à la quantité de carburant que tu injectes, et l'air (pressuré ou pas) n'est que le moyen de brûler la quantité de carburant...
dans un moteur on injecte la quantité de carburant, en fonction de la quantité de comburant (ce qui sert a faire brûler le carburant) disponible, et non l'inverse... sinon tu injectes du carburant pour rien vu qu'il ne brûle pas (d'ou la fumée)...
si tu augmentes la pression de suralimentions seule, tu ne gagnes pas un cheval (ni un Newton), voir tu en perds vu que tu augmentes le frottement...

et 240cv / 404Nm (meme -10%) dans un diesel de 2.5L à injection mécanique indirecte, et 2 soupapes par cylindre... tu vas pas aller bien loin Laughing

RR-Evo Lun 8 Déc 2014 - 11:23

que j'aime vos voûtes, Jerbal !!

DAV P38 Lun 8 Déc 2014 - 13:46

dav78 a écrit:
si tu augmentes la pression de suralimentions seule, tu ne gagnes pas un cheval (ni un Newton), voir tu en perds vu que tu augmentes le frottement...

J'ai pourtant pas ce ressenti !! J'ai juste monter la pression du turbo de 1.2 bar à 1.5 bar + interco gros débit et je ressent bien une différence !! Wink

A+

Greg90 Lun 8 Déc 2014 - 13:47

dav78 a écrit:
Greg90 a écrit:
dav78 a écrit:ce qui fait les chevaux, ce n'est pas la pression de sural... mais le carburant injecté, et l'air ( le comburant) pressurise, ou pas, n'est que le moyen de brûler la carburant....

Heuuu, j'ai pas compris m'sieu

Il y a une une info et sont contraire dans ce que tu dis.

Bien sur que les chevaux dépendent directement de la pression de suralimentation, je dirais même que c'est le couple qui augmente en fonction de la pression, les chevaux ne sont qu'un produit du couple.

En fait c'est le débit qui est primordial, mais pour rentré un certain volume dans le cylindre, ben on monte en pression CQFD.

Le rapport air carburant y joue aussi sont rôle, comme la temp de l'air, les pertes de charge, ect, ect....

Salut,

Ecoute, je suis ouvert a la critique, j'accepte que l'on me dise que je me trompe ou que je m'y prend mal, je n'ai pas de problême avec cela.

Mais il faut venir avec des argument et pas avec des véritées toutes faites ou des inepties.
alors la, permet moi de te dire que tu te trompes. la puissance (ou le couple) d'un moteur est liée à la quantité de carburant que tu injectes, et l'air (pressuré ou pas) n'est que le moyen de brûler la quantité de carburant...

La puissance d'un moteur est lié au couple et a la vitesse de rotation du vilebrequin en Rad/s. Point

dans un moteur on injecte la quantité de carburant, en fonction de la quantité de comburant (ce qui sert a faire brûler le carburant) disponible,

Ca c'est le schéma théorique, c'est le rapport stœchiométrique, la sensibilité de ce rapport que tu souligne n'est valable que pour l'essence, mais nettement moins pour un diesel puisque l'on suit le diagramme de Clapeyron qui n'est pas un cycle dit détonant mais de combustion. (Je sais, une détonation est une combustion rapide)

Voilà pourquoi un cylindre d’un diesel peut encore tourné même mal au prix de claquement et délivrant encore du couple avec un injecteur défectueux alors qu’un essence pas.

Ça c'est pour le principe, bien sur les performances sent ressentent fortement.

Maintenant si tu avais lu convenablement le parle bien d'un rapport de 14/1, donc j'en tiens compte.

Pour info : Un moteur diesel se fout pas mal d'avoir peu de de diesel pour fonctionner, d'ailleurs le principe fait qu'il peut fonctionner avec à peu près n'importe quoi comme carburant du moment que l'on adapte sa compression, de nombreux projets de moteur militaire on été dans ce sens.

Ce qui fait tout est la quantité d'air qui est introduite dans le cylindre puisque c'est l'air qui enflamme le mélange du au fortes compressions.

et non l'inverse

Ben si c'est pareil

... sinon tu injectes du carburant pour rien vu qu'il ne brûle pas (d'ou la fumée)...

La fumée c'est du carburant qui n'a pas eu le temps de completement brûlé sur la longueur de la course du piston, l'explication a son importance par rapport a ce que tu dis.

si tu augmentes la pression de suralimentions seule, tu ne gagnes pas un cheval (ni un Newton), voir tu en perds vu que tu augmentes le frottement...

Les frotements de quoi? Et ou? La tu va m'apprendre qlq chose

et 240cv / 404Nm (meme -10%) dans un diesel de 2.5L à injection mécanique indirecte, et 2 soupapes par cylindre... tu vas pas aller bien loin

C'est très théorique, je l'ai dit, des BMW a moteur M51 on déjà été poussée a 220Cv, ce qui est la limite de la pompe a GO.

De plus c'est au vilo, donc au roue en mode corrigé je devrais être dans les 380 Nm aux roues, j'espère les avoirs entre 2500 et 3500t/min

En ce qui concerne la fiabilitée, je rappel que le M60 a 580Nm a le même bas moteur que le M51 au design près, diametre des paliés et manettons sont identique aussi.

L'injection est directe, indirecte veut dire que tu es dans la tubulure d'admission en amont de la soupape d'admission, sur le M51 tu es directement dans la culasse légèrement en retrait pour favoriser le cône de pulvérisation.

Deux soupapes par cylindre cela ne veut rien dire en mode de calcul, tu dois penser en coefficient de remplissage en air des cylindres, j'utilise une moyenne lissée que j'applique à tous les t/min soit 80% pour un deux soupapes ou 90% pour 4 soupapes.

Un moteur n'a jamais le temps de remplir entièrement ses cylindres en air a cause de plusieurs phénomènes que je ne vais détailler ici

Voilà pourquoi les moteurs turbo donnent de meilleurs résultat qu'un atmo car il augmente le débit massique et plus t’en met, plus tu arrives à brûler à fond le carburant car avant d’en rajouté il faut déjà arriver a brûlé celui que tu a déjà.
Voilà pourquoi lorsque j’ai changé mon turbo uniquement j’avais senti la différence sans ajouté de carburant.

Voila, on peu débatre indéfiniment, je te laisse exposer tes calculs et méthodes je ferais de même.

Je rappel que je donne mes idées, réflexions, resultat provisoire en direct, d'ou une certaine inexactitude.

A+

Greg

beno Lun 8 Déc 2014 - 14:08

$Y\'a bagarre$ $Y\'a bagarre$

Laughing

J'adore ce post on y apprend pleins de choses

dav78 Lun 8 Déc 2014 - 14:44

beno a écrit: $Y\'a bagarre$ $Y\'a bagarre$

rien de tout ca...
et sans animosité... je n'ai pas le temps pour ecrire des pages et des pages, mais juste que le couple (et donc la puissance) est produit par la combustion du carburant, et non celle du comburant...

dav78 Lun 8 Déc 2014 - 14:50

DAV P38 a écrit:
dav78 a écrit:
si tu augmentes la pression de suralimentions seule, tu ne gagnes pas un cheval (ni un Newton), voir tu en perds vu que tu augmentes le frottement...

J'ai pourtant pas ce ressenti !! J'ai juste monter la pression du turbo de 1.2 bar à 1.5 bar + interco gros débit et je ressent bien une différence !!

A+

c'est que la quantite de gasoil est modulée en fonction de la pression d'air, comme tu augmentes la pression, l 'ECU moteur sait qu'il y a plus d'air, donc il peut injecter plus de gasoil, et sauf erreur de ma part, je ne crois pas que le debit gasoil sur ton moulin soit strictement d'orig Wink

qui plus est, si tu augmentes le debit GO sans augmente l'air, tu vas avoir une combustion mediocre d'une partie de carburant, et le fait de rajouter de l'air, aide a la combustion de cette proportion de GO gachée...
on a donc bien une augmentation de puissance par la combustion d'une plus grande quantite de carburant...

Greg90 Lun 8 Déc 2014 - 15:03

dav78 a écrit:rien de tout ca...
et sans animosité, je n'ai pas le temps pour ecrire des pages et des pages, mais juste que le couple (et donc la puissance) est produit par la combustion du carburant, et non celle du comburant...

Re,

Non, t'inquiéte, je le prend pas comme tel, c'est vrai que parfois en écrivant vite on peut paraitre sec.

Je comprend que désire expliquer ton point de vue, mais excuse moi les arguments employé sont déroutant.

Pour toutes combutions ou explosion il y 3 choses qui doivent etres réunie c'est ce que l'on appele le triangle de feu.

1-Du carburant

2-Du comburant

3-Une source de chaleur.

Un des trois manquent et rien ne se passe, voila pourquoi tu peux metre une allumette allumée dans l'orifice d'un fut de 200 litres remplis a raz bord d'essence et que rien ne se passe.

Fait de même avec le même fût avec juste 1 litre au fond, secoue le un peu, met y l'allumette et le fût partirat sur orbite.

La combustion est un réaction d'oxydoréduction.

Lis ceci Principe de la combustion

Greg90 Lun 8 Déc 2014 - 15:09

dav78 a écrit:
DAV P38 a écrit:
dav78 a écrit:
si tu augmentes la pression de suralimentions seule, tu ne gagnes pas un cheval (ni un Newton), voir tu en perds vu que tu augmentes le frottement...

J'ai pourtant pas ce ressenti !! J'ai juste monter la pression du turbo de 1.2 bar à 1.5 bar + interco gros débit et je ressent bien une différence !!

A+

c'est que la quantite de gasoil est modulée en fonction de la pression d'air, comme tu augmentes la pression, l 'ECU moteur sait qu'il y a plus d'air, donc il peut injecter plus de gasoil, et sauf erreur de ma part, je ne crois pas que le debit gasoil sur ton moulin soit strictement d'orig qui plus est, si tu augmentes le debit GO sans augmente l'air, tu vas avoir une combustion mediocre d'une partie de carburant, et le fait de rajouter de l'air, aide a la combustion de cette proportion de GO gachée...
on a donc bien une augmentation de puissance par la combustion d'une plus grande quantite de carburant...

Vrai: Pour l'augmentation de gasoil, mais cela ne veut pas dire que c'est faux pour l'augmentation d'air, voir mon lien ci dessus.

Greg90 Lun 8 Déc 2014 - 15:13

Maintenant il ne faut pas tout confondre.

Une reprog c'est avant tout d'améliorer le timing et la durée de l'injection plus que dans balancé plus en quantité.

dav78 Mar 9 Déc 2014 - 0:02

Ah?
injecter plus longtemps à pression égale, ça veut dire: plus, non? Parce que je ne pense pas qu'on réduise le pression d'injection, surtout sur une pompe mécanique genre VE... Wink

ça serait quand mzme bien dommage que les constructeurs dépense des millions en développement si un petit malin pouvait faire mieux avec un Pc et un fer a souder dans son garage Sad

Greg90 Mar 9 Déc 2014 - 11:14

dav78 a écrit:Ah?
injecter plus longtemps à pression égale, ça veut dire: plus, non? Parce que je ne pense pas qu'on réduise le pression d'injection, surtout sur une pompe mécanique genre VE...
ça serait quand mzme bien dommage que les constructeurs dépense des millions en développement si un petit malin pouvait faire mieux avec un Pc et un fer a souder dans son garage

Je n'ai pas dit cela, je dis que la priorité est de mieux organisée le temps d'injection et l'avance plutôt que d'augmenter simplement le carburant.

Je ne dis pas que ta logique de rapport air/carburant est fausse, bien sûr qu'elle est vrai, juste tes remarque sur la priorité du carburant par rapport à l'air est erronée.

Si on suis la seule logique du rapport parfait air/carburant, la seule façon d'augmenter la puissance d'un moteur serait d'en augmenter la cylindrée, donc son poids, sa consommation.

Le fait d'ajouté seulement plus de carburant augmente bien sur aussi le couple mais de façon plus limitée et au prix d'une conso augmentée, il peut y avoir des différences comme une conso en baisse mais sur un range étroit d'optimisation et dépendant de certain autres paramètre.

Le couple dépend surtout de.

1-de la cylindrée,
2-du régime de rotation du moteur,
-du rapport volumétrique,
-du remplissage du moteur.

On peut augmenter le remplissage en augmentant la pression d'admission : c'est la suralimentation.
On utilise :

1-turbo compresseur
2-tous autres systèmes comme un compresseur volumétrique ou autre.

La puissance développée par une machine endothermique dépend essentiellement de la quantité de chaleur qu’elle est en mesure d'émettre et de transformer en travail dans l’unité de temps : dans le cas spécifique d’un moteur volumétrique, la puissance, pour un même combustible, est proportionnelle à la quantité d’air qu’il parvient à brûler à chaque cycle, en fait, à sa cylindrée multipliée par la densité de l’air.,

p.m.e (puissance moyenne effective)= k . Rr ηb . ηl . ηm . Ιv (J'utilise cette formule pour une partie de mes calculs)

où k = constante dépendant du type de combustible ; Rr = richesse relative ; ηb = rendement de la combustion (qui dépend de la propagation du front de flamme et de la forme de la chambre de combustion ; ηl = rendement du cycle limite (qui dépetsd de Rr et du rapport de compression) ; ηm = rendement mécanique (qui dépend de tous les frottements internes de la machine) ; Ιv = rendement volumétrique, c’est-à-dire le rapport entre la quantité de mélange combustible qui pourrait être aspiré et la quantité qui est introduite effectivement dans le cylindre.

(A savoir que chaque données ci-dessus sont issus d'autres calcul, on ne les trouve pas tel quel)

De tous ces paramètres, celui qui varie le plus dans les diverses conditions de fonctionnement du moteur est le rendement volumétrique Ιv. Dans un moteur aspiré, Ιv est toujours pratiquement inférieur à 1 et ce pour divers motifs :
- Les pertes de charge qui se produisent dans les conduits d’admission font qu’il existe une différence de pression entre les milieux externe, et interne au cylindre, à la fin de l’aspiration ;
- I ‘air aspiré a un volume spécifique qui est en général différent de celui correspondant aux données de référence (1 atm., 15°, 60 % d'humidité).
- la fraction résiduelle de gaz brûlés, qui reste dans espace de la chambre d’explosion, une fois terminée la phase d’échappement, venant à se trouver à une pression supérieure à la pression atmosphérique, se répand pendant la phase d’aspiration en occupant une partie du volume qui pourrait être occupé par la charge nouvelle.

(Source philippe Boursin, cela m'évite de devoir tout retaper)

Voilà pourquoi on a inventé le TURBO COMPRESSEUR qui permet d'augmenter le le rendement volumétrique Ιv a moindre coût et sans augmenter la quantité de carburant.

Bien sûr à partir d'un certain moment on doit ajuster le carburant mais en faible quantité, et comme je le répète c'est plus le "fine tuning des réglages qui a toute son importance" sinon jamais l'industrie auto ne pourrais sortir des voitures avec de + en + de puissance tout en gardant une conso maitrisée et en gardant des cylindrées de maxi 3.0l.

Le turbo permet a la nissan skyline de sortir 332 Cv pour un 2.6l et d'être poussée a ......1000 Cv grâce a deux énormes GARETT GT35.

Ferrari n'utilise pas de turbo mais utilise des cylindrées de....4.5l et plus,

-Pourquoi?

Pour aspirer plus d'air.

Pourquoi?

Pour améliorer Iv (rendement volumétrique)

Pourquoi l'air augmente plus IV que la quantité de carburant?

Parce que l'air est compressible et pas le carburant.

Pourquoi trop de carburant fait perdre du rendement?

Pour la raison explique juste au-dessus.

Promis, je vais ouvrir un post a part ou je détaillerais ma méthode complète de calcul et les explications attenantes.

Coucou

Greg

rrp3817 Mar 9 Déc 2014 - 11:52

est tu peut ouvrir une pharmacie pour les doliprane lol!

non sinon

cest interressant mais un peu compliquez a certain endroit

yoyo13 Mar 9 Déc 2014 - 12:53

Greg90 a écrit: Le turbo permet a la nissan skyline de sortir 332 Cv pour un 2.6l et d'être poussée a ......1000 Cv grâce a deux énormes GARETT GT35. Greg

Là je crois que ton exemple ne tiens pas la route...............je pense qu'il faut bien plus qu'un GT35 pour passer de 332 ch à plus de 1000 ch.............

@+JM Coucou

CONSEILP38 Mar 9 Déc 2014 - 13:01

un peux de technique et super yoyo apparais cheers

bargo94 Mar 9 Déc 2014 - 13:12

yoyo13 a écrit:
Greg90 a écrit: Le turbo permet a la nissan skyline de sortir 332 Cv pour un 2.6l et d'être poussée a ......1000 Cv grâce a deux énormes GARETT GT35. Greg

Là je crois que ton exemple ne tiens pas la route...............je pense qu'il faut bien plus qu'un GT35 pour passer de 332 ch à plus de 1000 ch.............

@+JM

sans blague??

dav78 Mar 9 Déc 2014 - 13:12

Greg90 a écrit:
Je n'ai pas dit cela, je dis que la priorité est de mieux organisée le temps d'injection et l'avance plutôt que d'augmenter simplement le carburant.

moi je le dis... c'est vraiment dommage que les ingénieurs motoristes du monde entier n'arrivent pas à la cheville de quelques petits malins avec un PC et un fer a souder...
et si un motoriste, a choisi une avance donnée (en autres), c'est parce qu'il est sensible à d'autres paramètres que la simple puissance: les émissions de polluants par exemple...

Greg90 a écrit:
Je ne dis pas que ta logique de rapport air/carburant est fausse, bien sûr qu'elle est vrai, juste tes remarque sur la priorité du carburant par rapport à l'air est erronée.

ben non, sur un diesel, si c'est uniquement lié a ca... un diesel a un mode de fonctionnement par excès d'air, c'est ouvert et permanence et en grand. il n'y pas de calcul à faire comme un moteur essence, il faut juste une quantité d'air suffisante pour la combustion du carburant, juste pour en avoir, au moins, assez...

Greg90 a écrit:
Si on suis la seule logique du rapport parfait air/carburant, la seule façon d'augmenter la puissance d'un moteur serait d'en augmenter la cylindrée, donc son poids, sa consommation.

ben oui, c'est exactement ce qu'il se passe, et un moteur compressé, n'est qu'une pure application de cette règle, qui fait avaler à un moteur d'une cylindrée donnée, plus que ce qu'il peut aspirer tout seul, donc, comme si il était plus gros, c'est pour ça qu'en augmentant la pression de sural (donc la quantité d'air)et le gasoil qui va avec , tu augmentes la puissance d'un moteur Wink

Greg90 a écrit:Le fait d'ajouté seulement plus de carburant augmente bien sur aussi le couple mais de façon plus limitée et au prix d'une conso augmentée, il peut y avoir des différences comme une conso en baisse mais sur un range étroit d'optimisation et dépendant de certain autres paramètre.

mouais, c'est un peu simpliste... le rendement d'un moteur ne se modifie comme ca pas un coup de baguette, c'est déjà pas mal étudié...
l’énergie de base étant définie, la combustion du carburant, si tu veux plus d’énergie, il faut brûler plus... c'est du chauffage, rien de plus, plus tu brûles, plus ca chauffe, plus de développe de l’énergie...

Greg90 a écrit:
Le couple dépend surtout de.
1-de la cylindrée

bah non, la preuve avec les moteurs turbo...

Greg90 a écrit:
2-du régime de rotation du moteur

ben non, pareil, ça dépend de la quantité de carburant brûlé. au même régime, il y a une différence entre le moment ou tu accélères, ou pas, quand tu accélères (tu injectes plus), ca avance plus, c'est que le couple développé à augmenté...

Greg90 a écrit:
Voilà pourquoi on a inventé le TURBO COMPRESSEUR qui permet d'augmenter le le rendement volumétrique Ιv a moindre coût et sans augmenter la quantité de carburant.

ben non, il ne sert a rien d'augmenter le comburant (qui est l’oxygène contenue dans l'air), si tu n'a rien a faire brûler, l'avantage du turbo, est de simuler une cylindrée plus importante, en faisant avaler au moteur plus d'air, pour pourvoir lui faire brûler plus de carburant...

Greg90 a écrit:
sinon jamais l'industrie auto ne pourrais sortir des voitures avec de + en + de puissance tout en gardant une conso maitrisée et en gardant des cylindrées de maxi 3.0l.
Le turbo permet a la nissan skyline de sortir 332 Cv pour un 2.6l et d'être poussée a ......1000 Cv grâce a deux énormes GARETT GT35.

l'augmentation de puissance c'est fait principalement sur l’évolution de la technologie de l'injection (la quantité d'air n'a fait que suivre) pour info les moteurs de camion ont aussi évolués, et ils font plus de 3L ... et une skyline GTR ca fait 3.8L Wink

bon, c'est pas tout, mais, je passe à autre chose... tongue

beno Mar 9 Déc 2014 - 13:28

Alors si j'ai bien suivi

ù*[ = k/2.65 + 4^' - Iv * ¤µ / §ïçe# = pleins de chevaux en plus

lol!

EINSTEIN SORT DE CE CORPS !!!!!!!!!

Humour!

rrp3817 Mar 9 Déc 2014 - 13:31

beno a écrit:

Alors si j'ai bien suivi

ù*[ = k/2.65 + 4^' - Iv * ¤µ / §ïçe# = pleins de chevaux en plus

EINSTEIN SORT DE CE CORPS !!!!!!!!!

je crois que tu n est pas loin de la bonne reponse Laughing

Greg90 Mar 9 Déc 2014 - 14:29

Pour yoyo:

Skyline 1000Hp

Skyline 1000Hp 2

Ok, j'ai pas différencié mon exemplke entre la skyline de 2.6l et celle de 1000Hp.

Pour Dav78:

J'abandonne, tu dis parfois dans tes explications la même chose que ce que tu essayes de contredire.

Et je me dis que je viens de faire 5 ans d'étude pour les coui...es du pape avant de te lire. Cool

L'application de n'importe quelle formule renvoie dès les cordes le moindre de tes exemples qui eux sont simpliste de plus tu mélange et confond plusieurs choses, rapport air/carburant, rendement moteur, pouvoir détonnant, coef de remplissage, perte de charge, bref tout quoi.

Rien que ta remarque sur le couple moteur est révélateur....

Donne-moi juste un formule scientifiquement validée de tes dires ou du moins prend le temps d'appliquer celle qui existe et reviens après.

Pour moi cette discussion est close.

Sans animosités bien sûr, mais l'obstination doit avoir ses limites. Coucou

Greg

dav78 Mar 9 Déc 2014 - 16:16

ben, je ne voulais pas en rajouter et je ne veux pas avoir l'air prétentieux mais, excuse moi, j'ai un peu d’expérience dans les moteur diesel... ne le prend pas mal mais, il ne suffit pas de déballer des formules à rallonge, pour les comprendre, et les appliquer correctement Wink

je ne pense pas qu'il faille être ingénieur (ce que je ne suis pas...) pour savoir que l’énergie qui fait augmenter la température, et donc le volume des gaz (ce qui pousse sur le piston, la bielle et fait tourner le vilo) vienne de l'air... ça se saurait... c'est la combustion du carburant qui crée cette température, l'air ne brûle pas.. scratch

ou alors tu as trouvé un truc, et tu es bientôt tres tres riche lol!

allez ce coup ci, c'est bon pour moi Wink

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