tout savoir sur les bloc poreux

vous connaissez tous le principal soucis des blocs v8 essence de nos bestiaux......

nos moteurs avec le temps deviennent poreux......pourquoi? dieu seul le sait.....serait ce le vilain petit lutin qui se cache sous le capot qui s'amuse avec nos nerfs......ou les ingenieurs britons qui se sont encore beures avant de calculer l'alliage du bloc....allez savoir....

ce qui est sur c'est que les conséquences sont importantes et graves......recoupons donc ici les differentes infos dont nous disposons....

lorsque le bloc devient poreux (en fait il l'a toujours été.....le phénomène s'accentue avec le temps...), les chemises se décollent du bloc.......



le plus souvent, elles descendent d'un millimètre pas plus, et de ce fait la chemise ne fait plus étanchéité entre le joint de culasse et la chambre......ce qui implique une consommation de liquide de refroidissement, un des prinicipaux symptomes......

et dans le pire des cas, la chemise se casse littéralement la g....e, et tombe au fonds de sa chambre......et dans ce cas le tactactac ressemblant a un coussinet de villebrequin fatigué se fait entendre...

super comme sa personne ne pourra dire qu'il ne savait pas

malheuresement pour nous, un bloc poreux ne se detecte pas comme ca......les symptomes sont minimes et peu nombreux.....

soit le moteur fait un bruit de kalachnikov, et la il est probable qu'il soit déjà trop tard....

soit le moteur "boit" du liquide refroidissement, et des petites bulles d'air remontent dans le vase d'expansion.....c'est le principal signe avant-coureur

autre symptome (et je sais de quoi je parle....sick) le niveau de liquide de refroidissement est....comment dire...incertain.....
ceci était mon cas, moteur coupé mon vase d'expansion était quasi vide...et moteur tournant il se re-remplissait.....bin en fait c'est "juste" le liquide de refroidissement qui à froids remplit le cylindre incriminé.....




une fois ce genre de symptomes repérés, il reste qq solution (avant de passer par un proffessionnel) pour confirmer ou affirmer le diagnostique : la méthode de l'eau....elle consiste a injecter de l'eau en pression dans le moteur et voir si elle part quelque part comme cela est le cas ici :




le controle des bougies....si de l'eau se ballade dans un cylindre, le filetage de votre bougie s'en trouvera noirci, quasi cramé...


dernier controle, le plus efficace, la méthode du test CO......via un accessoire et un produit de test, on aspire les vapeurs sortant du vase d'expansion au ralenti, puis au régime de fonctionnement normal, et enfin pleine charge....si la présence de gaz d'echappement est detectée, la teinte du liquide varie, et en fonction de la vitesse de cette variation, on peut ensuite connaitre le "niveau" de gravite de l'état du bloc....

lorsque l'on possede un bloc poreux, il y a deux solutions......
soit on est joueur et on continue comme ça en refaisant régulièrement le plein de liquide de refroidissement et en prenant un abonnement à LOURDES

soit on passe par le fameux T LINER .....




le T liner est une chemise à épaulement, qui en s'appuyant sur le haut de la chambre empeche la chemise de descendre et ainsi d'avoir une chemise qui se prends pour un piston (merci yoyo13 pour la vanne )


cette solution, un peu honnereuse il est vrai (entre 2500 euros et 3500 avec l'envoi de votre bloc poreux, sa refection avec les T liners et son retour ) , permets de repartir sur un moteur comme neuf avec des chemises/pistons tout nouveaux tout beau, mais surtout sans JAMAIS entendre parler à nouveau de ce problème de blocs poreux.....

Une chose est sûre, tous ceux qui ont eu un bloc poreux ont un jour chauffé pour de bon...

Moralité : soignez votre système de refroidissement. Tous les 150.000, changez tout. C'est pas pour le prix que ça coûte et ça évite les grosses surchauffes

les liens de tonio :

les T liners

http://www.innotech-moteur.com/index.php?page=darton_sleevs&titlu=DARTON_SLEEVES

monté par

http://turner-engineering.co.uk/

acheté chez

http://www.v8tuner.co.uk/category.php?id=31

avec une garantie de 3 ans sur le bloc

RR-Evo a écrit:Une chose est sûre, tous ceux qui ont eu un bloc poreux ont un jour chauffé pour de bon...

Moralité : soignez votre système de refroidissement. Tous les 150.000, changez tout. C'est pas pour le prix que ça coûte et ça évite les grosses surchauffes

Je peux pas mieux dire, +1
hlr

RR-Evo a écrit:Une chose est sûre, tous ceux qui ont eu un bloc poreux ont un jour chauffé pour de bon...

Moralité : soignez votre système de refroidissement. Tous les 150.000, changez tout. C'est pas pour le prix que ça coûte et ça évite les grosses surchauffes

+1

tu fait dans le + 1 en ce moment

relisez bien le sujet, certains posts ont étés mis à jours....ils le seront un peu plus avec photos et videos dans les jours a venir

  Gaétan merci pour la vidéo, ça nous permet à nous vouiteux d'appréhender un peu mieux la chose.

Est ce qu'à chaque fois que tu roule ton bloc surchauffe? Ou c'est plutôt aléatoire .....

Non phenomene aleatoire......pour l eviter  tout simplement eviter de mettre "en charge" le moteur....peu importe le regime du moteur le plus important est d avoir le pieds leger....je suis rentre de vacances comme ca et a part un caprice pendant les bouchons le moteur a ete sage

maintenant vous en etes sur, votre moteur est dans le sac......il faut donc lui trouver un remplacant......pour cela trois solutions s'offrent a vous, elles ont toutes leurs avantages et leurs incovenients.......tachons d'y faire la tour...

* la première serait de trouver un moteur d'occasion.......
-avantage, un cout financier minime de chez minime.....
- inconvenients, le risque de bloc poreux....meme si le bloc est testé au co, rien ne garantie sa fiabilité future......on conserve la belle épée de damoclès quoi.....

moteur d'occasion, cout entre 500 et 2000 roros selon fournisseur et état...


* la deuxième serait de passer par les T-LINERS......on envoie le bloc chez un spécialiste qui va réusiner bloc et culasse pour remplacer les chemises qui se font la male par des chemises a epaulements appelées T-LINERS, ou encore on fait le tout soit meme en commandant les diverses pièces
- avantage : on repart avec une segmentation et des chemises neuves, et le probleme du bloc poreux définitivement éliminé....le cout est assez onéreux, mais reste correct...
- inconvenients : le moteur reste votre moteur...meme si la segmentation est neuve, le reste du moteur conserve le meme age.....il vaut mieux avoir un moteur en parfaite sante dans ce cas...le mien est pas mal, mais du haut de ses 180 000 km, on entends un petit cliquetis de l'AAC......alors comme on dit, ça plus ça....a voir

chemises en T liners, cout entre 1500 et 3000 roros


* la dernière mais pas des moindres.....le bloc neuf.....un spécialiste des blocs anglais propose un bloc ENTIEREMENT refait......l'intégralité des pièces sont soit réusinées soit neuves, que ce soit chemises, pistons, villebrequins, AAC, soupapes et poussoirs, etc.....
- avantages : .....bin c'est tout neuf, et en plus on peut se permettre d'avoir un moteur un peu préparé avec un AAC renforcé par exemple.....le top du top quoi...
- inconvénient.....y'en a qu'un.....c'est de loin la solution la plus chère......la facture peut faire mal....

moteur entierement neuf, cout entre 3000 et 5000 roros


ne pas oublier a ceci de rajouter le cout de main d'oeuvre et pieces diverses (pompe a eau, pompe a huile, joints, etc...) que l'on passe par un pro ou que l'on fasse cela chez soi

n'oublions pas une chose..... TOUS nos V8 sont poreux.....TOUS!!!!
 
seulement ils vieillissent differemment....et bien souvent il suffit D'UNE SEULE chauffe moteur, pas forcement tres importante, pour que ce phenomene se declare.....pourquoi????soyons un peu scientifique de temps en temps....

le bloc de fonte et les chemises d origine sont montées a chaud.....et possèdent un coefficient de dilitation différent.....la chemise est conçue pour se dilater AVANT le bloc.....comme ca tout va bien, elle ne risque jamais de bouger  

lorsque le bloc est bien poreux, des bulles d'airs se promènent dans la structure du bloc, et modifient de ce fait le coefficient de dilatation de ce dernier......a moins de 100 degres tout va bien...la chemise a encore un coefficient superieur au bloc.....  

par contre en cas de surchauffe, le moteur depasse les 100 degres......l'air contenu dans les interstices du bloc se dilatent, et dans ce cas deux choses peuvent se produire....soit le bloc se dilate simplement et laisse sensiblement glisser une ou plusieurs chemises  , soit le bloc se fissure et les chemises vont literalement se casser la g....e  .......autant dire que c'est vite le drame.... 

valla vous savez tout

 
merci pour ce tuto tres instructif    

Pas mieux sur un Diesel même si les chemises ne font pas du yoyo, là généralement c'est la culasse qui prends.

 
+1 serge,je sais j ai deja donnéééé    

Euuhhhh...  

Je ne savais que faire par une aprèm pluvieuse....  
Alors, j'ai ...  
Le manuel du 4.0L GEMS dit ce qui suit: en bleu encadré dans le texte..



Alors, moi, j'ai deux questions que je vous pose :
- pourquoi que les chemises, elles descendent, Heingg...    Pourquoi, si elles sont " butées "
- quelqu'un (ou quelqu'une) aurait-y des photos de ces butées que sont sensées retenir nos chemises..  

Messieurs les Pros du T-Liner et autres chemises à collerette, vous pouvez nous éclairer là-dessus     

SSS : Slipped Sleeves Syndrome

En français ça donne le syndrome des chemises qui glissent.
L'épaulement étant insuffisant, les chemises tombent en cas de surchauffe, et comme le bloc est en alu il a du mal à les retenir avec les coups de pistons.

papamike a écrit:Euuhhhh...  

Je ne savais que faire par une aprèm pluvieuse....  
Alors, j'ai ...  
Le manuel du 4.0L GEMS dit ce qui suit: en bleu encadré dans le texte..



Alors, moi, j'ai deux questions que je vous pose :
- pourquoi que les chemises, elles descendent, Heingg...    Pourquoi, si elles sont " butées "
- quelqu'un (ou quelqu'une) aurait-y des photos de ces butées que sont sensées retenir nos chemises..  

Messieurs les Pros du T-Liner et autres chemises à collerette, vous pouvez nous éclairer là-dessus     

le prochain bloc que j'ouvre un bloc je vous fait des photos

steve66 a écrit:

papamike a écrit:Euuhhhh...  

le prochain bloc que j'ouvre un bloc je vous fait des photos

On y compte, Steve..  
On attend même avec impatience...  

 

"The factory steel liners once installed are resting in the bore with no ridge or counter bore at the bottom of the cylinder. At the bottom of the cylinders, there are sometimes the remnants of a small lip left from the machining process that the liner will tap against but this physical instance differs from block to block. At the top, the liner meets the surface of the cylinder head which keeps it pressed at/below of the surface of the deck so if the liner starts moving, it has the ability to move freely in one direction, down, which in the below image you can see what might occur.
The liner comes loose in the bore and catches that small lip of the casting as referenced before. The aluminum is thrashed out as the steel liner eventually drops with the down stroke of the piston."

Normalement il y a rien ou éventuellement un contre alésage (épaulement de faible épaisseur) au bas de chaque alésage du bloc sur lequel vienne buter la chemise……………..mais dès que celle ci a pris de la liberté, elle finie par marteler cette arrête pour ensuite descendre encore plus librement entrainer par le mouvement de va et vient du piston…………..



Exemple de fissures du bloc (après usinage de la chemise)


@+JM  

 
tres belle illustration du probleme comme dab