Pet bloqué - Qui aurait un Nanocom dans le 83

Le point du jour :
- reçu lundi 2 ECU, les deux désimmos, un pour BM l'autre pour BVA.
- remonté EV stop gasoil neuve (marque SEIM, achetée chez Oscaro pour ~17€)
- resserré arrivée GO injecteur 1
- vérifié que j'avais remonté/revissé tout ce que j'avais défait
- vient le moment de changer l'ECU, des 2 arrivés aujourd'hui lequel est lequel ? Je prends mon téléphone pour poser la question à sassorrose, à ce moment précis je reçois un texto de lui me donnant la référence de l'ECU pour BM (s'agissant simplement de faire tousser le gros, BVA/BM c'est pareil). Trop fort le coup !
- montage ECU désimmo pour BM -> premier lancer de démarreur : il tousse, second coup de clef il part en ratatouillant (normal, il doit y avoir un peu d'air sur l'arrivée GO de l'injecteur 1) mais prend les tours (position "P" bien entendu) à l'accélération et tient très bien le ralenti puis ne ratatouille plus.
- test avec l'ECU d'origine pour voir... rien, ni ne tousse ni ne démarre bien entendu
- montage du dernier ECU qui est désimmo et reprogra... le gros démarre et tient très bien le ralenti

Donc roulage pour aller au village (plus de clopes !!!) et appel au secours d'une copine dont le portail est bloqué. Clopes d'abord sauvetage ensuite. Rentré assez tard. Bref.
Le gros n'a rien en bas dans les tours et une montée l'escagasse. Normal : il faut faire le réglage de l'actuateur. Je verrai demain.

Moralité mon ECU est en vrac ou s'est foutu tout seul en immo le vilain.

Merci encore à sassarose.

Cool. Problème résolu alors.

Du coup, tu as plusieurs options :
- Changer l'ECU par un modèle d'occaze. Pas bien cher sur le bon coin, en provenance de UK
- Faire désimmo ton ECU
- Faire désimmo + reprog ton ECU.

Les coûts vont dans l'ordre croissant. Le plaisir de conduite aussi !!!

pigeon_voyageur a écrit:désimmo + reprog ton ECU.

C'était prévu depuis longtemps, mais, demain, demain...
Là c'est fait : je l'ai déjà acheté à sassa.

Quelques nouvelles du gros.
- donc lundi ECU d'origine sorti et remplacé par un ECU pour BVM mais désimmo
- 1 coup de ratatouillage (normal, il doit y avoir un peu d'air dans les circuits GO)
- 2 coup : départ et tient le ralenti bien propre et prend les tours quand je donne un coup de gaz
- pour être bien certain, je remonte l'ancien ECU... tourne mais ne part pas. OK
- montage ECU pour BVA cette fois, désimmobilisé/reprogrammé
- démarre nickel
- essai routier... étrange... rien de rien en bas, mou de chez mou. Une montée... apocalypse...
- bon, mercredi je vais chez mon mécanicien (70km) et c'est galère. Sur le plat 100-105 maxi, mais dès que ça monte la vitesse descend catastrophiquement.
- Je quitte l'autoroute, petites routes, dont un passage avec une belle mais courte montée (7%), le gros finit sur les moyeux.. attention aux ronds-points car il est trop mou pour s'insérer d'un coup de gaz comme avant, bref.
- check avec mon ami mécanicien qui me recale l'actuateur en 5 minutes chrono de chrono. Le ralenti du coup tombe dans les 750 tours (il était à 832 relevés au NANO). Démarrage à chaud un peu mieux. Tout bon, sauf toujours un veau. Un peu moins veau (5km/h en v-max de plus et renâcle un poil aux montées)
- mon pote me dit : "pas normal, tu n'as pas de turbo". Il inspecte le moteur en détail.. durite de pression turbo débranchée sous le collecteur d'admission (faute à moi bien entendu qui l'ai certainement débranchée par inadvertance en me battant avec l'EV de stop) bien entendu elle était tombée entre des éléments moteur ce qui faisait oublier son rôle et sa position.
- durite remise à la volée, elle est neuve mon pote l'avait changée lors du swap moteur (et retendu la chaîne de distribution aussi)
- démarrage et test routier... pas de turbo, le veau reste veau..
- il est tard, je dois rentrer et mon pote aussi. Il me dit "ça ne risque rien. Probablement ton ECU a oublié qu'il avait un turbo et gère le moteur comme s'il était un simple athmo. C'est arrivé à ma sœur (M51 aussi), après 10-15 km c'est reparti tout seul".
- OK. Je file chez moi par l'autoroute, mais au long des 70 km il est bien clair que je n'ai toujours pas de turbo. Cependant il reste facilement à 100 km/h (guère plus) et passe mieux les montées (je tombe vers 90 km/h ou pas beaucoup moins). Comme quoi, même sans turbo l'actuateur est vraiment un composant majeur !
- je me sers un peu du gros pendant le reste de la semaine, espérant le retour du turbo qui ne retourne pas...
- aujourd'hui, je rouvre le capot (je me demande pourquoi il y a un capot sur les P38, quelle perte de temps ) suis des doigts et des yeux cette maudite durite, démonte la prise du capteur de pression, le teste (5,05 V côté moteur, moteur en route - les 2 prises de droite quand on est en face d'elles - c'est normal)
- je défais la durite des deux côtés, un peu sale mais sans plus, nettoyage, soufflage à la bouche pour mieux sentir le passage de l'air
- mais en démontant cette durite j'avais constaté qu'elle n'allait pas directement au capteur de pression mais passait par le petit boîtier de la vanne EGR (fixé sur la cloison pare-feu à droite). Mon ancien moteur était un GEN 2 sur lequel j'avais condamné cette vanne qui ne sert pas à grand chose, et le nouveau étant un GEN 1 sans EGR, pas besoin de ce detour. Et si...
- si je rebranchais la durite directement sur le capteur de pression...
- démarrage normal, test routier : le turbo est de retour !
- test un peu plus long avec 1-2 ronds-points et petites routes de campagne avec des portions roulantes... un missile d'autant qu'avant que l'ECU parte en vrille le gros envoyait bien gras (départs de ronds-points, stops, reprises en sortie de virage, etc.) tout pareil mais plus d'allonge (reprogrammé l'ECU).

Bref, que du bonheur...

En fin d'après-midi je passe faire un petit bricolage chez une copine (portail qui ne ferme plus) je stoppe le gros juste après avoir passé le portail ainsi l'abattant inférieur du hayon me sert à poser mes outils. Fini, départ pour boire un coup, donc déplacement du gros... qui refuse comme un anglais qu'il est de démarrer. Rien de rien, il ne tousse même pas !
Donc encore merdier : ma cops a bien une voiture pour me ramener/chercher un quelconque outil mais avec le gros au milieu... compliqué !
- j'ouvre encore le capot, le regarde bien droit dans ses carters et lui annonce que c'est la dernière fois après : BENNE ! et je prends un TDV8 ! NA !
- je le laisse réfléchir et vais me rafraichir le gosier
- de retour, je débranche la batterie comme ça, pour rigoler...
- 2 tours de volant moteur et... il part l'anglais... la peur de finir en presse-papiers peut-être...

Moralité : si cela recommence il finira au bazar des pièces détachées et moi en TDV8... je viens d'injecter +5000€ dans le bazar en quelques mois (moteur, freins arrière, ciel de toit sellier, 2 batteries, joints de pare-brise complets et pare-brise avec, 4 boudins et les 5 amortisseurs, vidange de boîte, Nanocom, etc.) pour tout remettre comme je veux (changement de toutes les bagues caoutchouc, freins avant complets, clim, etc. il en faudra +2000 facile et des heures de boulot de nettoyage de l'intérieur (plastiques, moquettes et cuirs).
Sur une voiture fiable (comme il l'était avant) aucun problème, mais pour passer des heures en mécanique ou jouer à la roulette russe à chaque tour de clef : non.

Même avec un écu desimmobilisé, si une des serrures avant ne fonctionne pas correctement et qu’elle ne désactive pas l’alarme, donc pas de démarreur, il ne démarrera pas. Dans ce cas, il faut shunter le relais du démarreur RL16. S’il ne démarre pas, ce n’est pas lié à l’antidemarrage ni à la synchronisation écu/becm et pour cause..
Apparemment depuis le début, ta serrure avant gauche est en cause puisque tu ne peux pas rentrer l’eka, comme elle commande l’avant droite qui elle désactive l’alarme, peut-être que parfois elle fonctionne, parfois pas. Soit tu la/les change ( a vérifier quand même) soit tu mets un bouton poussoir dans l’habitacle pour le démarrage.

En effet, ma serrure av gauche est très certainement HS.
La pose d'un interrupteur sur le RL.16, pourquoi pas, même si cela me perturbe un peu/beaucoup, c'est comme demander à un pilote de Boeing 747 de tirer un fil depuis chaque moteur pour outrepasser des sécurités qui déconnent. C'est un peu exagéré, mais le principe est le même : bidouiller.

Mais, le problème est qu'aujourd'hui le PET n'a jamais été fermé (en fait depuis lundi dernier il n'a jamais été fermé avec la clef ni ouvert avec non plus) portière avant gauche et coffre (pour les outils) sont restés ouverts tout le temps.
L'alarme est donc supposée doublement "out", ue fois car le PET jamais fermé, et une fois car désactivée en mode australien via NANO et pourtant: pas de démarrage.

La serrure conducteur sera ma dernière intervention "douce", toute récidive du gros se soldera par clef à chocs et pied de biche et achat de tout sauf d'un P38. Encore que, si l'anglais démarre demain je dois aller à une bourse aux armes, qu'il prie pour que les lance-flammes ne soient pas en promotion
Un véhicule c'est une chose que l'on utilise, au pire qui est en panne correctement diagnostiquée et en attente de pièces, pas un bazar aléatoire avec 12.000 machins dans tous les coins qui un coup se parlent un coup ne se parlent pus. Ce genre de panade n'existe-pas sur les autres véhicules utilisateurs du même moteur.
La durite de pression turbo était branchée à l'EGR (même absent) depuis que le PET est sorti d'usine, et là : pof, il à fallu que j'aie l'idée de la virer pour la connecter en direct. Illogique : si elle avait été coupée/percée/encrassée cela n'aurait rien changé de la brancher ailleurs, et son raccord à l'ex-EGR est direct pour que sa pression reparte vers le capteur du turbo.
Etant profondément cartésien je serai presque tenté de tout démonter et de mettre un Indénor dans ce foutoir.

Tiens, pour rire, demain en rentrant de ma promenade (et si "Sir" s'est bien comporté) arrivé chez moi, je coupe, rebranche la durite comme elle l'était... il est bien capable de faire fonctionner le turbo comme si de rien n'était.

et pour éclaircir les problèmes de turbo: il y a dans ce coin (sur les gen 2),2 circuits distincts
1 une durite de dépression qui part d'une pompe à vide en bout d'AC à l'avant du moulin, qui va au système de régulation de l'EGR, devant les jambes conducteur, derrière le bloc EAS, à côté de l'ABS (le zinzin avec un petit filtre), et , de là, ça repart commander la capsule à dépression qui gouverne la vanne EGR. Du coup, chez toi, ça ne sert plus à rien.
2 une autre, qui croise cet aller-retour, et qui part de dessous la pipe d'admission et qui va au capteur de pression fixé sur le support de filtre gazole, qui,lui sert à la gestion du turbo.

et, effectivement, à l'endroit où ça se croise c'est sur le même support.
si j'ai bien compris, il y a eu une petite inversion....
ceci étant, j'aime bien l'humour

Hello mypacha.
Une inversion... je ne crois pas car la durite qui promenait était débranchée côté collecteur d'admission, pas côté EGR et avant que l'ECU ne claque, le turbo était fonctionnel. Il marchait comme un avion d'ailleurs le PET, au démarrage on aurait dit qu'il avait un launch-control

Encore une fois, être en mode australien ou inuit n’est pas une garantie totale, la preuve.. De plus, après avoir débranché la batterie, il faut resynchroniser la télécommande ( pratiquement tout le temps). Si ça recommence, fais le test, rentre ton code EKA au nanocom, s’il redémarre tu auras la réponse sur l’efficacité du mode australien. Je ne dis pas de ne pas désactiver l’eka, je dis que ce n’est pas une garantie totale comme l’est un ecu desimmobilisé.
Quant à la bidouille, ça permet juste de ne pas rester en panne par ce que l’alarme est activée malgré le mode australien. La première bidouille a quand même été de mettre un moteur gen1 dans un gen2 où est branchée la sonde de T° d’admission d’air qui se trouve sur l’avant de la pipe d’admission sur les gen1 et intégrée au débitmètre sur les gen2?

sassarrose a écrit:Encore une fois, être en mode australien ou inuit n’est pas une garantie totale, la preuve.. De plus, après avoir débranché la batterie, il faut resynchroniser la télécommande ( pratiquement tout le temps). Si ça recommence, fais le test, rentre ton code EKA au nanocom, s’il redémarre tu auras la réponse sur l’efficacité du mode australien. Je ne dis pas de ne pas désactiver l’eka, je dis que ce n’est pas une garantie totale comme l’est un ecu desimmobilisé.
Quant à la bidouille, ça permet juste de ne pas rester en panne par ce que l’alarme est activée malgré le mode australien. La première bidouille a quand même été de mettre un moteur gen1 dans un gen2 où est branchée la sonde de T° d’admission d’air qui se trouve sur l’avant de la pipe d’admission sur les gen1 et intégrée au débitmètre sur les gen2?

Oui, mais non absolument pas...
Je crains qu'un ECU désimmobilisé ne soit lui aussi pas la parade totale, puisque j'en ai un comme tu le sais et que malgré cela, c'est le débranchement/rebranchement de la batterie qui a résolu le problème (je me demande bien pourquoi d'ailleurs) sans resynchroniser la télécommande ce qui m'est totalement impossible comme expliqué ci-dessous.

Cela fait bien 2 mois que ma télécommande n'est pas resynchronisable puisque pas de transpondeur dedans.
Quand bien même le transpondeur y serait, la carte électronique de la télécommande étant HS (fendue sur la largeur, je n'ai pas pu la ressouder correctement) je peux appuyer sur les boutons du plip pendant 1000 ans et il n'y a même pas de pile... Donc depuis bientôt 2 mois l'anglais démarre "aux fils" ou presque.

J'ai essayé de rentrer l'EKA et même de mettre le code sécurité de l'ECU dans le BECM, bien entendu cela n'a rien changé.
Aucun message d'erreur dans le NANOCOM non plus.

Vu que le PET est désimmo que vient faire le raccordement du RL.16 pour le shunter et démarrer quand même. S'il est désimmo, il est désimmo et donc devrait démarrer dans tous les cas de figure, mode australien ou pas.

Pour la sonde de t° sa seule incidence est de probablement modifier la loi de passage des vitesses. Je pense qu'il y a moyen de se repiquer sur les fils du débitmètre pour se raccorder sur le capteur dans l'admission. Le hic est que j'ignore quels sont les fils (celui qu'il faut couper côté débitmètre et une masse ?). Si quelqu'un sait je prends, je teste et je donne le résultat.

Quant à la durite de pression d'air pour le déclenchement du turbo, tout fonctionnait avec le branchement type GEN2 sur un GEN1, jusqu'à ce que cela ne fonctionne plus et qu'il faille la rebrancher en mode GEN1... délirant le truc.

Ceci semble aléatoire mais ne l'est probablement pas... des micro-boucles de calcul dans l'ECU qui lui permettent de s'adapter à certaines modifications doivent intervenir, mais ne le faisant pas de manière instantanée et ne "prévenant pas", le décalage entre une action et sa résultante est bien trop espacé dans le temps pour arriver à déduire un rapport de cause à effet.

Alors peut-être qu'après un certain temps (ou de démarrages, j’exclus les actions de la clef dans la serrure conducteur puisque je ne m'en étais pas servi depuis presque une semaine), l'ECU décide que tout cela "is not correct" et plante le démarrage. Un reboot de batterie plus tard : et hop, au taf l'anglais perfide !

Aujourd'hui, démarrage normal, trajet, stop et fermeture via clef dans serrure. Ayant des affaires à prendre puis à ranger dans le coffre j'ai donc usé de la clef plus de 3 fois ouverture/fermeture. Redémarrage impeccable.

Je suis preneur de toute information/conseil/ce qu'on voudra.

P.S.
J'ai pour le moment 3 ECU, j'ai posé un stéthoscope discrètement dessus... aucun bruit... il semble bien qu'il ne soient pas hantés

perso, je pense que tu as tous les éléments,
pour les ECU tu as Sassa qui t'a tout dit
pour les durites de dépression, je t'ai donné les circuits, et je suis sur de moi
tu parles maintenant d'une sonde de température: sur un Gen 1 il y en a 2 (3 sur un gen 2) une informe le BECM et, entre autre il fait varier la jauge du tableau de bord, l'autre informe l'ECU moteur et la BVA (à froid il tire plus long), c'est celle là que tu lis sur le Nano, en défaut (style temp délirante) à priori l'ECU se fout dans un mode dégradé avec un temp moyenne de son cru, mais pas la BVA (donc avec une sonde naze, la temp est au froid absolu, donc tu as un dragster car il monte tous les rapports à donf, mais je ne suis pas sur que le gros M51 aime ça)
à partir de là tu mets tout "normalement", tu tournes tranquillement, surtout tu cesses de personnaliser ton circuit car on n'y comprend plus rien...déjà, effectivement, que ce n'est pas toujours évident..
et, de là, on reprend les problèmes un par un, calmement.

juste un PS, la 3° sonde du gen 2 déclenche les ventilos de clim en cas de surchauffe. à priori ce n'était pas une bonne trouvaille et il n'est pas sur que d'une année sur l'autre ça marche pareil. mais, là encore, tu n'en a plus rien à foutre....à ceci près qu'on peut se demander où part cette info...car si c'est dans le BECM, le tien est resté gen 2 donc....

« Vu que le PET est désimmo que vient faire le raccordement du RL.16 pour le shunter et démarrer quand même. S'il est désimmo, il est désimmo et donc devrait démarrer dans tous les cas de figure, mode australien ou pas. » 
par ce que l’ecu n’a rien à voir avec l’eka.

Merci mypacha.
GEN2/GEN1 je n'ai appris qu'il y a peu que ces deux montes existaient pour les PET et ce n'est pas moi (absent à l'étranger) qui me suis occupé de l'achat moteur de remonte, de toutes manière je me serai probablement planté de moteur.

Je ne conteste aucunement tes dires concernant (entre autres) la durite de pression turbo. Je ne détaille que ce que j'ai vu.
Je n'ai rien personnalisé du tout sauf l'ECU et dans le temps la condamnation de la vanne EGR.
Idem pour l'ECU qui bien que désimmo... bref.

Merci de me redonner le détail des sondes. Les miennes sont celles de mon ancien GEN2.
La 1ère - testée au NANO, l'aiguille de t° bouge via le test en direct par le BECM, mais en mode normal de fonctionnement elle reste immobile. La sonde testée au voltmètre envoie bien des informations (sont-elles bonnes ?...).
La 2ème - doit être ou HS ou pas/mal raccordée car effectivement le PET reste en mode sibérien et passe les rapports haut dans les tours (pas testée au voltmètre).
La 3ème - aucune idée... j'attendais de sortir de ce bazar pour faire revoir la clim (tirage au vide/charge)

Je vais chercher un peu plus sur ces sondes :
- comment les tester
- les connecteurs sont-ils différents pour éviter une éventuelle inversion

sassarrose a écrit:« Vu que le PET est désimmo que vient faire le raccordement du RL.16 pour le shunter et démarrer quand même. S'il est désimmo, il est désimmo et donc devrait démarrer dans tous les cas de figure, mode australien ou pas. » 
par ce que l’ecu n’a rien à voir avec l’eka.

Hello.
Il y a une chose que je comprends absolument pas : avec un ECU désimmo, en schématisant je pourrais balancer le BECM par la portière qu'il soit australien ou patagonien du nord-ouest, le moteur démarrerait ou pas ?
Le BECM ne fait que "donner l'autorisation" à l'ECU (non-désimmo) de faire démarrer le moteur, j'ai bon ou pas. Je suis certain d'avoir loupé un épisode dans ce secteur...

Exact, mais ce n’est pas l’ecu qui fait tourner le démarreur, tu pourrais tout aussi bien mettre le contact en shuntant le relais 15 et ensuite le 16. La desimmobilisation n’est que la suppression de la liaison écu/becm, pas le désarmement de l’alarme et si l’alarme est activée le démarreur ne tourne pas, donc il faut l’alimenter autrement.

https://www.rangeroverp38.com/t12214p25-ralenti-conso-bva-et-sondes?highlight=sondes .........et un autre pour la route et montrer que tu n'es pas le premier à te prendre la tête , mais à prendre ça à la rigolade quand même....

sassarrose a écrit:Exact, mais ce n’est pas l’ecu qui fait tourner le démarreur, tu pourrais tout aussi bien mettre le contact en shuntant le relais 15 et ensuite le 16. La desimmobilisation n’est que la suppression de la liaison écu/becm, pas le désarmement de l’alarme et si l’alarme est activée le démarreur ne tourne pas, donc il faut l’alimenter autrement.

Merci, compris. Seulement avant-hier le démarreur tournait mais le moteur ne partait pas.
Je dois avoir des millions de faux-contacts un peu partout dans cette voiture... plusieurs des voyants du tableau de bord sont HS, celui de préchauffage ne fonctionne-plus depuis 1 mois 1/2, cligno gauche pareil, le limiteur de vitesse se déclenche à 120 km/h et bien que l'ordi de bord m'indique en appuyant sur le commodo "limiteur off", il reste "on". etc.
Mais sièges, rétros, vitres, toit, restent OK.

Je vais commencer par changer la serrure conducteur et relancer en UK pour savoir où en est ma clef en réparations (carte électronique et j'ai fourni le transpondeur).

mypacha a écrit:https://www.rangeroverp38.com/t12214p25-ralenti-conso-bva-et-sondes?highlight=sondes .........et un autre pour la route et montrer que tu n'es pas le premier à te prendre la tête , mais à prendre ça à la rigolade quand même....

Ah, tu y as eu droit aussi, mort de rire :

J'ai des conneries dans le même genre, et le "clear faults" ne clear rien. De toute maière tant que le problème persiste, l'affichage de l'erreur au NANO aussi.

on dirait bien que tu as la sonde naze, ..mais: ce ne sont pas les mêmes gen 1 et gen 2 (du moins pas les mêmes références), il me semble que sur ton post, tu as mis que tu avais les sondes de ton ancien moulin , non ?, donc ça devrait le faire. Vérifie la connectique quand même. Si tu as pris le temps de lire les posts des liens, tu as du voir que ce n'est pas évident, mais une sonde ce n'est pas très cher.
je te confirme que tant que le défaut existe tu ne peux pas l'effacer, il revient immédiatement dès qu'il est constaté, et, là, comme c'est permanent dès qu'il y a le contact....

Oui, Gérard, tu as bien lu : ce sont les sondes de l'ancien moteur.

Et deux sondes non branchées :
Sous le collecteur d'entrée d'air.


Je ne sais pas quoi, je crois me souvenir qu'elle concerne l'huile mais pas certain du tout (mon carter est celui de mon ancien moteur, le carter du GEN1 ne passait pas).

Ca ne me parle pas. Il faut dire que gen 1,je n'ai jamais touché

Ce ne serait pas plutôt un M51 qui était sur BMW525 je dis ça à cause du carter d’huile.

J’ai un gen1 il y a bien 3 sondes. Une noire, une verte et une marron.