Fixer les chemises...avec des vis

Bonsoir à tous,

Quelqu'un a t'il déja essayé ? Percer le bloc jusqu'à la chemise, et y insérer une vis qui s'arrête au milieu de l'épaisseur de la chemise ?

C'est pas très clair je sais... voici le détail : http://www.landroverresource.com/docs/Pinning_V8_Liner.pdf

Solution durable ? Ou un simple fix pour pouvoir rouler jusque chez turner ?

Victor

Si c'est bien fait ça doit être durable.
Problème, c'est irréversible.
L'idée semble bonne, mais il faut de l'audace.

Ouais...je pense que ça pourrait valoir le coup de trouver un vieux bloc d'occas pour tester ... ! Mais ça pourrait être une solution économique...voire presque gratuite !

ouais je partage cette idée, l'étanchéité est faisable sans trop se prendre la tête.

moi j'ai un moteur GEM's avec culasses.......

 

Le déplacement des chemises n'est que l'ultime défaillance des blocs poreux et il n'est pas la cause principale. Dès qu'il y a une fissure entre le bloc et la chemise et bien avant qu'elle ne se déplace, il y aura une perte d'étanchéité au niveau du plan de joint de culasses………….

Donc je dirai que cela est un gros travail qui n'empêchera pas le mal d'arriver……….

@+JM   

Ce que je n'ai toujours pas compris, c'est comment peut faire la chemise pour se ballader de haut en bas...???

J'aimerais bien voir un plan en coupe du bloc pour voir s'il n'y a pas de butées ou la possibilité de placer des entretoises pour empêcher justement que les chemises se prennent pour des pistons...

Si ça se trouve, il serait peut-être plus facile de trouver des bagues de la bonne épaisseur que l'on placerait en prolongement de la chemise, du côté où elle a tendance à glisser, histoire de la bloquer...

Mais encore une fois, il ne s'agit que d'une supposition de ma part car mes connaissances du bloc V8 sont très très limitées...

 

ça fait peur……… :affadi:     








ça c'est sur le V8 original Buick: les chemises ne sont pas cylindriques mais pourvues de rainures assurant leurs blocages (chemise en place lors de la coulée du bloc)





@+JM   

yoyo13 a écrit: 

Le déplacement des chemises n'est que l'ultime défaillance des blocs poreux et il n'est pas la cause principale. Dès qu'il y a une fissure entre le bloc et la chemise et bien avant qu'elle ne se déplace, il y aura une perte d'étanchéité au niveau du plan de joint de culasses………….

Donc je dirai que cela est un gros travail qui n'empêchera pas le mal d'arriver……….

@+JM   

Jean-Marie, je réfléchi et... je me dis que :
les chemises à épaulement ne rectifient pas le plan de joint de culasse, c'est le surfaçage après la greffe de ses nouvelles chemises qui assurent l'étanchéité, mais dans les deux cas, s'il y a des fissures, ni les chemises à épaulement ni la vis de blocage ne combleront ces fissures.
Enfin,... sur le papier c'est que j'en pense, après il faut voir ce que fait une boite comme Turner en plus du remplacement des chemises...

Dans l'ordre de dégradation, c'est bien une surchauffe qui entraîne la rupture, et la surchauffe est due à un problème de refroidissement, qui va entraîner une surpression du circuit de refroidissement, par l'ajout de liquide supplémentaire, et c'est là que se produisent les fissures.
1- surchauffe (problème dans le circuit de refroidissement, calorstat qui ne s'ouvre pas ou manque de liquide de refroidissement ou viscocoupleur en panne,...)
2- le bloc se deforme et la chemise glisse
3- le volume du circuit de refroidissement augmente et diminue sous les coups de piston
4- on rajoute de l'eau croyant qu'il n'y en a pas assez
5- l'eau est incompressible, et sous les coup de piston fend le bloc
C'est bon ?

  

tres bien résumé....  

 Pascal

PET42 a écrit:
Jean-Marie, je réfléchi et... je me dis que :
les chemises à épaulement ne rectifient pas le plan de joint de culasse, c'est le surfaçage après la greffe de ses nouvelles chemises qui assurent l'étanchéité, mais dans les deux cas, s'il y a des fissures, ni les chemises à épaulement ni la vis de blocage ne combleront ces fissures.
Enfin,... sur le papier c'est que j'en pense, après il faut voir ce que fait une boite comme Turner en plus du remplacement des chemises...

Dans l'ordre de dégradation, c'est bien une surchauffe qui entraîne la rupture, et la surchauffe est due à un problème de refroidissement, qui va entraîner une surpression du circuit de refroidissement, par l'ajout de liquide supplémentaire, et c'est là que se produisent les fissures.
1- surchauffe (problème dans le circuit de refroidissement, calorstat qui ne s'ouvre pas ou manque de liquide de refroidissement ou viscocoupleur en panne,...)
2- le bloc se deforme et la chemise glisse
3- le volume du circuit de refroidissement augmente et diminue sous les coups de piston
4- on rajoute de l'eau croyant qu'il n'y en a pas assez
5- l'eau est incompressible, et sous les coup de piston fend le bloc
C'est bon ?

C'est un peu plus compliquer que ça………..

Pour les T-Liners, le bloc est déjà inspecté pour voir si la réparation sera viable (si les dommages sont trop important le bloc part à la poubelle). Les nouvelles T-Liners possèdent un joint torique (au bas de celles ci, comme les chemises humides) joint qui assure l'étanchéité vers le bas (au cas où)……
Pour la partie haute, les chemises sont bloquées par l'épaulement et l'étanchéité avec le joint de culasse est directement réalisée sur la chemise et non plus sur le bloc comme à l'origine.

Comme l'on peut voir sur la coupe du bloc, le passage d'eau n'est pas sur toute la hauteur (autour de la chemise) comme sur un bloc à chemise humide.
Les faiblesses sont déjà présentes à l'origine et aggravées par la suite par différents phénomènes.
La surchauffe en est une mais cela n'est pas la première, une mauvaise combustion (suivant les plages d'utilisations, gestion appauvrie par les normes de pollution……) peut amener une chauffe prématurée sur un ou plusieurs cylindres (ceux du milieu) sans pour autant avoir une surchauffe générale du moteur, qui petit à petit déforme la liaison chemise / bloc …….Ensuite ce sont les compressions (sur le premier cylindre défaillant qui va faire monter la pression dans le circuit de refroidissement………

@+JM  

 Jean-Marie,
Merci pour ces précisions   tu es au top de l'explication
Je me demande combien de blocs partent à la poubelle chez Turner, mais je crois que nous n'aurons pas cette information.
La vraie question que je me pose, c'est comment vérifier l'étanchéité avec les outils à notre disposition pour évaluer le bloc ?
Normalement, si on met l'eau en pression et que l'on ne voit pas de traces, c'est que ça sent déjà bon, mais comment procéder avec efficacité ?

moi je dis    à Mr yoyo13

une question : si c'est dû par l'échauffement (huile, eau ou carburant) pourrait on considéré que le carburant E85 peut être également déclencheur de cette catastrophe?
Ce carburant étant plus volatile, le mélange éthanol et essence à une pression (en vaporisation) plus élevé que l'essence tout seul ET ce mélange tolère moins bien la présence de l'eau dans les cuve des pétrolier.
Donc est il possible que l'utilisation de ce carburant accélère le déclenchement des blocs poreux?
Je me pose cette question car ayant fait 10000 km à E10, hier matin je suis passé au E85 en direct, mais avec ce post je me repose en core une foi la question.

Merci à yoyo13 de prendre le temps de répondre.

  Pascal

PET42 a écrit: Jean-Marie,
La vraie question que je me pose, c'est comment vérifier l'étanchéité avec les outils à notre disposition pour évaluer le bloc ?
Normalement, si on met l'eau en pression et que l'on ne voit pas de traces, c'est que ça sent déjà bon, mais comment procéder avec efficacité ?

Alors il y a le test de CO classique, cela peut donner déjà un ordre d'idée sur l'état de santé du moteur.

Sinon sur un bloc nu, le mieux est de faire cela sur un banc d'épreuve (mise en pression et température) de façon à être au plus prêt des conditions de fonctionnement.

Mais déjà si il y a un doute une mise en pression à froid suffit à visualiser le mal…………….

Voilà ce que l'on peut voir avec une mise sous pression à froid (Eau + Air)


La même chose mais sur le bloc rénové (même procédé)


@+JM  

 Lucas

lucmat a écrit:une question : si c'est dû par l'échauffement (huile, eau ou carburant) pourrait on considéré que le carburant E85 peut être également déclencheur de cette catastrophe?

Je ne vois pas pourquoi plus qu'un autre carburant…….

lucmat a écrit:Ce carburant étant plus volatile, le mélange éthanol et essence à une pression (en vaporisation) plus élevé que l'essence tout seul ET ce mélange tolère moins bien la présence de l'eau dans les cuve des pétrolier.

    

lucmat a écrit:Donc est il possible que l'utilisation de ce carburant accélère le déclenchement des blocs poreux?

Une nouvelle fois  je ne vois pas pourquoi plus qu'un autre carburant…….

Mise à part ça, je n'ai pas beaucoup d'expérience sur l'utilisation de l'E85. Juste à savoir en vrac………..que seul les véhicules déclarés Flexfuel ont le droit d'en utiliser (mais ça tout le monde le sait………), l'Etat parle de lever la défiscalisation en 2015………que le % l' E85 varie de 65 % à 85 % suivant les saisons…………

lucmat a écrit:Merci à yoyo13 de prendre le temps de répondre.

J'espère que la réponse sera à la hauteur de ton attente et apportera des réponses à tes questions.

Le rapport stœchiométrique:
C'est la proportion d'air dans le mélange air-carburant.
Elle est calculée par la formulation de la réaction chimique de combustion, et s'applique à des masses de matière en réaction.
Essence SP95 : Rapport sto = 14.7
Super-Ethanol E85 : Rapport sto = 9.765 mini pour 15% seulement d'essence dans le mélange. Cette proportion variant de 15% l'été à 30% l'hiver.

Calcul du ratio conso en volume E85/SP95
Le calculateur gère des temps d'injection, ce qui se traduit par des volumes de matière injectée, et non des masse. Il faut donc tenir compte de la densité.
R = (Sto SP95 / Sto E85) x (Densité SP95 / Densité E85)
R = (14.7 / 9.765 ) x (737 g/l / 780 g/l) = 1.5 x 0,94 = 1.42.
Ce qui est souvent la valeur retenue dans les médias.

Il faut donc enrichir théoriquement de 42% pour avoir une carburation à l'E85 comparable à celle à l'essence pour un même moteur. Mais, la carburation au sto pour le SP95 provoque une surchauffe dans la chambre de combustion, contrairement à l'E85. Le SP absorbe seulement 420 KJ/kg de "chaleur" quand il se vaporise, contre 845 KJ/kg pour l'E85. Il n'est donc pas nécessaire de rouler aussi riche à l'E85 qu'au SP. Une injection conçue pour enrichir de env° 5% d'essence au dessus du rapport sto, et corrigeant la carburation dans une plage max de +/- 35% fournira une carburation à l'E85 très proche du rapport sto. Lorsque le rapport sto ne peut pas être suffisant, la carburation devient trop pauvre. Les démarrages à froid sont difficiles, le ralenti trop bas, il y a un manque de puissance, et la conduite s'en ressent. Il faut alors modifier l'injection (motif calculateur, augmentation pression d'injection...).

La "densité énergétique" (pouvoir calorifique)
C'est la quantité d'énergie en Joules (= 1 Watt/seconde) par unité de masse de matière.
Essence :
      - "Densité énergétique" : 32.3 MJ/kg
      - Densité 755g/litre
E85 (a 15% d'essence):
      - "Densité énergétique" : 22.9 MJ/kg
      - Densité 788g/litre
Pour avoir la même puissance que dans 1l d'essence, il faut consommer (32.3*0.755)/(22.9*0.788)= 1.35 litres d'E85 Si le calculateur parvient à enrichir de 42%, le gain de puissance théorique sera de 5%. Si l'enrichissement plafonne à 35%, la carburation peut être proche du rapport sot (en cas de provision prévue de sur-enrichissment à l'essence de 5%), et il ne devrait y avoir de perte sensible de puissance.

L'indice d'octane
C'est la résistance d'un carburant à l'"auto-allumage". Plus il est élevé, mieux il se comporte sous l'effet de la pression et de la chaleur. Lors de fortes charges, et en température, avec un indice faible, il peut se produire lors de l'étincelle une succession de petites explosions très audibles (phénomène de cliquetis). Le rendement du moteur chute. Il faut donc retarder l'allumage pour limiter le phénomène, ce qui diminue le rendement du moteur.
Sur un véhicule doté d'une détection de cliquetis (sorte de "micros"), le calculateur recherche l'angle d'avance limite, et retranche une marge de sécurité.
Indice d'octane SP95 : Bah c'est 95...
Indice d'octane E85 :
Valeur estimée d'après les caractéristiques de l'éthanol pur à indice de 120 (!) : 116
Valeur couramment annoncée : 105
Avec une injection qui gère l'avance à l'allumage en fonction de la détection du "cliquetis" : Chaque point d'indice d'octane peut faire gagner 1% de surconsommation. La surconsommation théorique passe de 40% à 26%. Sur les véhicules dépourvus de détection de cliquetis, le fait d'utiliser un carburant à indice d'octane élevé améliore les conditions de reprise et de maintien en vitesse à faible régime. Ce qui permet d'adopter une conduite souple et de réduire la consommation plus facilement qu'à l'essence. Sur les véhicules non modifiés dont le calculateur ne peut enrichir de plus de 35% par exemple, mais dont la richesse obtenue et suffisante pour fonctionner à l'E85, avoir une conduite souple, permettant d'économiser 5% de carburant, peut limiter la sur-consommation à 28%. Avec une boucle de détection de cliquetis, elle peut se limiter à 15%.
Ce qui explique que beaucoup d'utilisateurs obtiennent des surconsommations proche de 20%, au lieu des 40% théoriques.

Le point d'éclair
Seules les vapeurs d'un carburant s'enflamment, et en accélérant l'évaporation du reste de carburant liquide, permettent d'avoir une combustion de tout le liquide.
Mais en dessous de la température de point d'éclair d'un carburant, celui-ci ne produit pas assez de vapeur pour s'enflammer.
Et c'est le point faible de l'E85, puisque l'éthanol qu'il contient a une température de point d'éclair à 12.9°C. On doit donc compter sur les 15% (l'été), à 30% (l'hiver) d'essence - au point d'éclair à -40°C, pour enflammer le mélange. En admettant que le mélange "décale" le point d'éclair vers le bas suivant un règle de trois, le point d'éclair de l'E85 serait de 5°C l'été, et de -3°C l'hiver. Dans la pratique, lors des départs à froid, le moteur est plus long à démarrer, mais démarre quand même...
Les véhicules roulant à l'E100 doivent avoir soit un petit réservoir auxiliaire d'essence avec un dispositif d'injection pour les départs à froid, soit un dispositif de réchauffage du carburant avant injection.

La compatibilité chimique
L'E85 est plus corrosif que le pétrole pour certains alliages métalliques, ou matières organiques (certains plastiques pétroliers, caoutchouc naturel…).

Matériaux ne devant pas être en contact avec l'E85 :
         - Alliages de magnésium.
         - Alliages d’aluminium non traité (Par oxydation anodique ou peinture)
         - Liège et caoutchouc naturel (Circuit carburant des véhicules anciens).

Contraintes de conception du circuit carburant :
         - Pompe à essence adaptée immergée anti-déflagrante (Adaptée à un carburant conducteur d’électricité).
         - Canalisations en inox ou en plastique adapté.
         - Réservoir, tuyauterie, et raccords en acier inox ou plastique adapté.
         - Conduit de remplissage du réservoir équipé d’un anti-retour de flamme (Le clapet que l'on pousse avec le pistolet quand on fait le plein).

Ces préconisations s'appliquent déjà aux véhicules roulant au SP95 et SP98. Ces deux carburants contiennent déjà des composés oxygénés, dont 5% max d'éthanol, et 15% max d'ETBE et MTBE. Il est donc recommandé de contrôler le vieillissement des pièces plastiques, et en particulier de tuyaux souples. Mais cette recommandation est déjà mentionnée dans les notices d'utilisations des véhicules roulant à l'essence.
Au Brésil, Les conducteurs utilisent de l'E100. Comme la qualité du carburant n'est pas toujours excellente, il risque de contenir de l'eau. Ce qui provoque la formation d'acide lors de la combustion. Les constructeurs préconisent des traitements de surface des pistons et pièces de distribution (dépôt graphite par ex.), ainsi que des lubrifiants au Ph adapté (huile végétale, additifs...).
L'E85 est détergent et décolle les dépôts d'essence sur les véhicules ayant déjà un important kilométrage, en particulier dans le réservoir. Ce qui peut provoquer le colmatage du filtre de carburant. Il faut remplacer le filtre après les quelques premiers milliers de km à l'E85 pour éviter à La pompe de fonctionner à pression maximum - ce qui accélère son usure - au lieu de la pression régulée par le limiteur de pression.

Voilà quelques petits rappels techniques qui je l'espère sera compris de tous……………..

@+JM  

 

 
Super intéressant   

Par contre je ne connais pas assez le range pour savoir ou il se situe par rapport a ces explication. Est-il fuelflex? As t il un capteur de cliquetis ? Comment il gère son allumage ? Etc....     

le range a meme 2 capteurs de cliquetit car il est géré par ecu moteur comme 2 4 cylindre et il n'est pas considérer comme flexfuel
pour ce qui est de l'ethanol dans la pratique pour faire simple on a plusieurs cas de figures
1er passage simple a l'ethanol sans retouche de la carto injection et allumage et donc suivant les capacité de la gestion elle peut s'adapter et donc fonctionner presque bien sans rien toucher c'est le cas sur nos engins que se soit sur gems ou bosch a condition d'avoir toute les sondes et capteurs opérationnel
2eme passage a l'ethanol avec reprise des valeur de temps inection et allumage la c'est plus interssesant car comme la dit yoyo la nature meme de l'e85 permet du fait qu'il est moins autoinflament de pouvoir jouer avec les ti et l'allumage pour optimiser et sortir plus de couple et de puissance avec les meme bloc avec la meme config a e85 que au sp95 ou 98
exemple avec la r1916s de mon frere au sp98 149.5cv a e85 169.3cv juste avec l'e85 et une bonne gestion

donc si j'ai bien tout compris, si on passe à E85, on devrait revoir la cartographie gestion.
cette cartographie est disponible............. où?

  

lucmat a écrit:donc si j'ai bien tout compris, si on passe à E85, on devrait revoir la cartographie gestion.

Pas forcement, il faut juste vérifier quelques paramètres………..

@+JM   

après avoir remplacé : les poussoirs, les tiges de culbuteurs, la distribution complète, la pompe à eau, les bobines HT, le faisceau HT et d'autre petite bricoles, le bruit TAC TAC TAC TAC soit disant induit par ces pièces défaillante continu de plus belle au redémarrage du v8 4.0 .

- le cylindre à chemise baladeuse est le n° 8! car du LdR en a coulé lors du resserrage de la poulie dampler.

- pas de conso de liquide pendant les 2500 kms parcourus auparavant, qui est souvent un signe de "bloc poreux".

- je fait le choix de bloquer la chemise avec une vis selon la méthode utilisée en vigueur sur le net, ça a tenu 50 bornes avant de relâcher.

- le constat est que cette méthode est surement efficace au tout début du problème, au moment ou apparait le bruit TAC TAC TAC TAC mais pas après plusieurs milliers de kms .

- pour info le bruit apparait moteur chaud.