[Tuto info] Le fonctionnement du Compresseur EAS, Pressostat, Thermique,

Concernant le système de gonflage de l'EAS:

Le principe est simple, on a un compresseur qui gonfle une bonbonne...

Comment ça marche?

C'est l'ecu EAS qui gère la marche du compresseur... c'est là où ça se complique un peu..

Pour faire ça, il a besoin de deux infos: pression et sécurité thermique compresseur ... mais vous allez voir que, malgré qu'il n'y aie que deux infos, il se passe pas mal de choses: :

1) Régulation

C'est le rôle du pressostat: quand la bonbonne est vide, le contact du pressostat est ouvert.
Ce contact restera ouvert jusqu'à ce que la pression dans la bonbonne atteigne environ 10bars.
A 10 Bars, le contact du pressostat se ferme, et informe l'ECU que la pression max est atteinte dans la bonbonne.

L'Ecu EAS coupera à ce moment la commande du compresseur (Relais RL20).

Bien sûr, lorsque le système va consommer de l'air, la pression va chuter...

Arrivé à 8Bars, le contact du pressostat va s'ouvrir de nouveau, indiquant à l'ECU qu'il est temps de regonfler la bonbonne.

2) Sécurité Thermique

C'est le rôle du "Thermique" qui est situé au cul du compresseur...
Le contact du thermique restera fermé tant que la température du compresseur restera en dessous de 125°, informant l'ECU que le compresseur est à une température acceptable, c.a.d en dessous de 125°.

Si le compresseur force trop ou tourne trop longtemps, la température de celui-ci passera au dessus de 125° et le contact du "thermique" s'ouvrira...

L'ECU coupera la commande du compresseur, et celui-ci s'arrêtera...

Un test sera effectué par l'ECU toutes les 3 minutes, pour voir si le contact du thermique est de nouveau fermé.

Le compresseur étant à l'arrêt, il va refroidir...
Vers 85° le contact du thermique va se refermer, et indiquer à l'ECU qu'il peut remettre le compresseur en marche.
Lors du test suivant, l'ECU va de nouveau envoyer la commande à RL20 qui va redémarrer le compresseur.

Notion de temps:

L'ECU EAS est un système "intelligent"... (bien que parfois très con!).
Il comporte une base de temps (horloge), ce qui lui permet par exemple, d'effectuer le test du thermique toutes les 3 minutes...
Mais cette horloge ne sert pas qu'à ça...

Bien que ça reste un peu flou, (on a pas trop d'infos de la part de LR à ce sujet...) mais de ce que j'en pense, on pourrait dire que:


C'est par exemple grâce à elle, que l'ECU va considérer que le compresseur tourne trop longtemps, en cas de fuite par exemple, et donc mettre le système en anomalie.

Des défauts du style Pressure Switch is not Changing State, Always off, ou encore Pressure signal constantly high, seraient calculés par rapport à cette horloge...

L'ECU se servirait aussi de cette horloge pour d'autres fonctions:
Par exemple quand la bonbonne est vide et qu'on est en phase de gonflage, et qu'on est pas encore arrivé à 10Bars, au bout d'un certain temps l'ECU va stopper le compresseur, et commencer à envoyer de l'air dans les boudins... et si tout va bien, il redémarrera le compresseur plus tard...

L'ECU "anticiperait" aussi sur la consommation d'air...
Il redémarre le compresseur quand il sait qu'il a consommé de l'air pendant un "certain temps" c.a.d quand il a ouvert les électrovannes d'entrée d'air pendant X temps... Et ce, malgré que la pression dans la bonbonne soit encore au dessus de 8Bars...

Vous aurez sans doute remarqué, qu'à l'arrêt à un feu rouge, avec le pied sur le frein, le compresseur redémarre quelques secondes... Là aussi vraisemblablement c'est dû à la fonction anticipation de l'ECU...

Les Tests de Temps de gonflage et les Inhibitions de l'ECU EAS
Lorsqu'on veut réaliser un test du temps que met le compresseur à gonfler la cuve, lorsque tout le système est vide d'air, il faudra le faire avec la porte avant gauche ou droite ouverte... En effet, dans ce cas, l'ECU EAS inhibe le gonflage des boudins, tant qu'une des portes avant est ouverte.
Le compresseur démarrera, et ne s'arrêtera que quand le pressostat aura fermé son contact à 10bars... Il suffira de chronométrer le temps de fonctionnement du compresseur...
Un compresseur en forme mettra entre 7 et 10 minutes pour gonfler la cuve à 10bars.
Dès qu'on aura fermé les portes, le pet devra monter instantanément en commençant par l'arrière, et la pression dans la cuve chutera bien évidemment.
On peut aussi, avec cette méthode, tester une éventuelle fuite sur la ligne de la bonbonne.

Le matériel pour les tests:

Le minimum requis pour réaliser les tests, c'est de disposer d'un mano, capable de mesurer au moins 10Bars, muni d'un Té, et d'un petit bout de tuyau, qu'on insérera dans la ligne de la bonbonne:



Il permettra de vérifier les pressions, et contrôler les fuites éventuelles.

Après, un jeu de valves soit 4, soit 2 plus 2 Tés, déjà pour se dépanner en cas d'anomalie, mais aussi pour faire des tests de fuites sur les lignes des boudins...

Ensuite, disposer d'un "outil de diag" comme le cordon EAS et le logiciel EASUnlock. Cela permettra de déverrouiller l'EAS lorsqu'il est en mode "défaut", et de faire démarrer le compresseur, même si le thermique est hors d'usage...
Il permettra aussi de dépressuriser complètement le système...

Dans les outils de diag, si on "monte d'un cran" il y a le Nanocom.
En plus de faire ce que fait EASUnlock, il permettra également de visualiser l'état du contact de pressostat (ouvert ou fermé) ainsi que l'état du thermique (Hot ou Normal)
Il permet aussi de piloter les électrovannes une à une (entrée d'air, sortie d'air et chaque EV de chaque boudin)

Enfin, si les choses se gâtent, un multimètre pour pouvoir lire les différentes tensions qu'on doit trouver sur le circuit, et vérifier la continuité des câbles...









Pour que le compresseur fonctionne, on a en gros, trois circuits: infos (en bleu), commande relais (en vert) et puissance (en orange)...

Côté infos il faut:

Une masse sur 16 de C117 donnée par le thermique, quand le compresseur est froid.
Un 0V sur 13 de C117.

Quand le compresseur tourne, une fois la pression de 10bars atteinte dans la bonbonne, on aura 12V sur 13 de C117, et le comp s'arrêtera.

Côté commande relais il faut:
Un +12V donné par 8 de C117...

Donc à vérifier avec C117 débranché: masse sur 16 de C117 (en ohmmètre), et 0V sur 13 de C117 (en voltmètre).
A vérifier aussi, connecteur branché cette fois: 12V sur 8 de C117.

Limpide

Volta ce héros!

Merci volta..

Bravo Volta,
À voir comment tu analyse les circuits l’entreprise dans laquelle tu travaillais devait pas souvent être en panne ou devait pas le rester longtemps.

 

Merci les gars...

Mais il n'y a pas de héro, ou de champion du monde...  

Et ceux qu'il faudrait remercier, ce sont les profs que j'ai eu...  

Maintenant, dans ce que j'ai écrit au-dessus, il y en a une part "validée LR" ou validée par la datasheet pour le thermique...

Le reste n'est qu'une supposition... Je ne pense pas être loin de la vérité, notamment sur la base de temps...

Et il peut y avoir sujet à controverse.

Le but c'est que si on doute, ben... on pose tout ça sur la table, on observe, on en discute... et sans vouloir prouver qu'on a absolument raison...

Dans ce qu'il en ressortira, je pense que la vérité ne sera pas bien loin!

Toujours aussi modeste MR volta

Je pense malgré tout qu'il reste encore beaucoup de mystères ou de causes de disfonctionnement potentielles qui agissent aussi sur le comportement de l'EAS dans sa globalité.
Par exemple lors de mon dernier périple de 1500bornes (le premier que je fait avec un mano fonctionnel sur la ligne 6) j'ai clairement repéré une différence de fonctionnement (mises en route et arrêts du compresseur) en fonction de la hauteur de caisse.
Sur l'autoroute, en position autoroute, le réservoir d'air reste bloqué à son maximum très, très, très mais vraiment tres très longtemps et le compresseur à l'arrêt idem ...ce qui est logique puisqu'il n'y a pas de mouvement de caisse, par contre en position route (entre 50 et 80km/h) le réservoir ne cesse de se vider et de se remplir sans qu'il y ait de changement de hauteur, et que plus la vitesse est basse (balade entre 30 et 50km/h) moins le remplissage du réservoir sera rapide et moins il deviendra et restera stable.
Je précise que mes boudins sont tous neufs, que j'ai vérifié les lignes et les divers connections et que le réservoir ne se vide pas tout seul.
Reste alors peut-être un problème de capteurs de hauteurs ou une programmation de l'écu liée à la vitesse ou à la position en hauteur du Pet ?

hlr a écrit:Je pense malgré tout qu'il reste encore beaucoup de mystères ou de causes de disfonctionnement potentielles qui agissent aussi sur le comportement de l'EAS dans sa globalité.
Par exemple lors de mon dernier périple de 1500bornes (le premier que je fait avec un mano fonctionnel sur la ligne 6) j'ai clairement repéré une différence de fonctionnement (mises en route et arrêts du compresseur) en fonction de la hauteur de caisse.
Sur l'autoroute, en position autoroute, le réservoir d'air reste bloqué à son maximum très, très, très mais vraiment tres très longtemps et le compresseur à l'arrêt idem ...ce qui est logique puisqu'il n'y a pas de mouvement de caisse, par contre en position route (entre 50 et 80km/h) le réservoir ne cesse de se vider et de se remplir sans qu'il y ait de changement de hauteur, et que plus la vitesse est basse (balade entre 30 et 50km/h) moins le remplissage du réservoir sera rapide et moins il deviendra et restera stable.  
Je précise que mes boudins sont tous neufs, que j'ai vérifié les lignes  et les divers connections et que le réservoir ne se vide pas tout seul.
Reste alors peut-être un problème de capteurs de hauteurs ou une programmation de l'écu liée à la vitesse ou à la position en hauteur du Pet ?

j'ai remarqué un truc du genre, mais pas de certitudes que ce soit normal: il y a peut-être une fuite dans une certaine position.....et en plus , ce n'est pas constant.. En plus du mano, j'ai une détecteur de marche du compresseur (un bruit de casserole quand il tourne, ça ne vient pas du compresseur lui même ,un truc qui vibre, pas moyen de trouver quoi). En fait, quand on ne sait pas quand il déclenche, on se pose moins de question, mais je viens d'en cramer un car il tournait en quasi permanence..... taquin,imprévisible,capricieux, qu'on vous dit.....c'est un pet

Le truc qui vibre chez moi c'est le couvercle de l'EAS. Faut que je mette de la mousse car à l'arrêt je n'entend que ça.
Depuis la période ou je n'arrêtais pas de cramer des joints de piston de compresseur , j'ai un compresseur neuf Dunlop qui semble vraiment très costaud...et j'ai mon vieux compresseur d'origine avec ses joints neufs dans le coffre au cas ou ....

hlr a écrit:Le truc qui vibre chez moi c'est le couvercle de l'EAS. Faut que je mette de la mousse car à l'arrêt je n'entend que ça.
Depuis la période ou je n'arrêtais pas de cramer des joints de piston de compresseur , j'ai un compresseur neuf Dunlop qui semble vraiment très costaud...et j'ai mon vieux compresseur d'origine avec ses joints neufs dans le coffre au cas ou ....

merci, mais, malheureusement déjà essayé: sans même bordel. Ceci étant, je sais quand le compresseur tourne.....est-ce un bien ???????

As tu remplacé les Silent blocks de compresseur ?

brechoux a écrit:As tu remplacé  les Silent blocks de compresseur ?

Et oui, et démonté 12 fois la box complète. si elle est décollée de la joue d'aile il n'y a plus, je vais me résoudre à mettre des silent sur les 4 boulons de fixation.....mais, avant que je démonte l'EAS il n'(y avait aucun bruit et il n'y avait pas de silent bocs. Quand j'ai refait le bloc de valves, comme le compresseur faisait un peu de bruit (interne), je l'ai ouvert pour ça, et quand je l'ai remonté, il y a eu le bruit, j'ai pensé qu'il n'avait pas aimé le démontage et je l'ai changé, pour continuer à avoir le bruit !!!! (de toutes les façons, il était bien fatigué)

je suis revenu par là, car j'ai reçu mes joints de compresseur avec mon boudin, j'ai refait , je voulai tester et j'avais un doute sur le temps de remplissage, et je lis et relis:
Lorsqu'on veut réaliser un test du temps que met le compresseur à gonfler la cuve, lorsque tout le système est vide d'air, il faudra le faire avec la porte avant gauche ou droite ouverte... En effet, dans ce cas, l'ECU EAS inhibe le gonflage des boudins, tant qu'une des portes avant est ouverte.
Le compresseur démarrera, et ne s'arrêtera que quand le pressostat aura fermé son contact à 10bars... Il suffira de chronométrer le temps de fonctionnement du compresseur...
Un compresseur en forme mettra entre 7 et 10 minutes pour gonfler la cuve à 10bars.

je croyais que c'était tous les ouvrants....j'ai fait ça avec une porte arrière (bêtement parce que je suis un peu épais et que c'était plus facile pour passer...) et c'est pas concluant,il ne passe pas 8 bar. par contre il y reste (ce qui exclurai une fuite...).....ça m'agace....demain je change le boudin, il serait souhaitable qu'il veuille bien de lever le gros sac s'il veut que nos relations reviennent au beau fixe..

Quand ça fonctionne bien ( a moins qu’il y ait des variantes ou une raison qui m’est inconnue, par ce que sur un des miens, le dse de 98, je peux bien les ouvrir tous ça n’a aucun effet) tous les ouvrants sauf le capot avant neutralise le système et seul le compresseur tourne.

sassarrose a écrit:Quand ça fonctionne bien ( a moins qu’il y ait des variantes ou une raison qui m’est inconnue, par ce que sur un des miens, le dse de 98, je peux bien les ouvrir tous ça n’a aucun effet) tous les ouvrants sauf le capot avant neutralise le système et seul le compresseur tourne.

David , Tu confirmes bien tous les ouvrants...du reste j'étais sur avec le hayon, j'ai un doute avec le capot quoiqu'il y a bien une info au BECM, mais j'avoue ne jamais avoir vérifié avec les portes AR. Donc il est pas monté à 10 bar parcqu'il n'a pas voulu et que ça va continuer à m'emmerder. Le camarade qui a démonté ses ressorts les a toujours?

Tous les ouvrants sauf le capot. Quel camarade? J’en connais plusieurs qui veulent repasser en pneumatique..

sassarrose a écrit:Tous les ouvrants sauf le capot. Quel camarade? J’en connais plusieurs qui veulent repasser en pneumatique..

il y en a un qui vient de le faire , on lui a filé un coup de main avec Volta, il me semble que tu étais intervenu aussi...il se reconnaitra. De toutes le façons on verra demain: 3 Dunlop neufs, 1 de 3 ans, Compresseur refait, bloc refait, je ferai cadeau du mano et des valves je crois que je vais partir au garage avec mon boudin et une boite de Lexomil

Bonjour,

Plutôt que de créer un nième nouveau sujet, je vous sollicite pour compléter cet excellent sujet.

Je m'interroge sur l'origine du compresseur monté sur mon auto et qui commence à être fatigué :
- Dépressurisation de la cuve qui semblait presque vide (peu d'air s'est échappé du bouchon de purge), absence d'eau à l'intérieur de celle-ci, pas de mauvaise surprise ;
- Remplissage, moteur tournant et portière conducteur ouverte, de la cuve de 0 à 4,5 bars en 5 minutes, puis le compresseur s'est arrêté ;
- Poursuite du remplissage de la cuve, moteur éteint, en shuntant le relais RL20, jusqu'à 10 bars pour tester la fermeture du capteur de pression (mesure OK). J'ai fait cela en plusieurs fois et fait des pauses pour préserver le compresseur ;
- Une fois la cuve pleine j'ai remis le RL20 et mis en route le véhicule (toutes portes fermées) et il s'est mis très rapidement à la hauteur standard ;
- Le thermique semble faire des siennes, j'ai fait plusieurs mesures, et ai trouvé différents résultats dont une résistance de plusieurs centaines d'ohms ;
- le corps du compresseur chauffe au niveau de la zone où se trouve le piston et fait des bruits de claquement qui me semblent anormaux ;
- 24h après la fin des tests, aucune perte de pression de la cuve.

Ce qui m'a tout à faire tous cela est le fameux message anomalie EAS au TdB, avec le véhicule qui n'arrivait pas à atteindre la hauteur standard. Au nanocom, j'avais le défaut "invalid fault code" que j'ai pu effacer, mais le véhicule continuait à ne pas vouloir atteindre sa hauteur standard et le message anomalie EAS réapparaissait. J'ai donc raccordé un manomètre sur la ligne 6 et j'ai procédé aux tests décrits plus haut.

J'en conclus que je suis bon pour refaire mon compresseur et c'est là que j'hésite à repartir sur un compresseur neuf, en tentant de refaire l'actuel que je garderai en secours.

Enfin, je me demande si le compresseur que j'ai sur le véhicule (cf. photo) correspond bien à ce qui est monté d'origine en sortie d'usine sur la voiture (il date de 2000) ou si c'est un modèle "adaptable" dont la qualité justifierait peut-être d'en changer plutôt que de tenter de le refaire.

Un grand merci à vous tous pour vos éclairages sur les différents modèles de compresseurs et sur ceux à privilégier / éviter.

LioXB a écrit:Bonjour,

- le corps du compresseur chauffe au niveau de la zone où se trouve le piston et fait des bruits de claquement qui me semblent anormaux ;

- Remplissage, moteur tournant et portière conducteur ouverte, de la cuve de 0 à 4,5 bars en 5 minutes, puis le compresseur s'est arrêté ;

A moins que les claquements viennent des silent-blocs qui seraient fatigués, ça ressemblerait bien à une jupe de piston qui vient "dire bonjour" au cylindre...

A une époque, je prenais des kits segment/joint torique de culasse chez Island 4X4... les segments étaient relativement de bonne qualité... mais ça tenait 3 mois et ça m'a fusillé 2 cylindres en bon état! grrr... Pourquoi???? vraisemblablement à cause du joint torique qui se trouve dans la gorge de la culasse qui reçoit le collet du cylindre... mais ça, je ne l'ai découvert qu'après!  

J'ai donc commandé un kit cylindre segment joints toriques chez 4X4 AirSeals...

Au remontage, j'ai trouvé que l'emmanchement du cylindre sur la culasse était beaucoup plus "dur" qu'avec les précédents joints...

Moralité: mon hypothèse est que si le diamètre du joint torique est un peu faible, le cylindre est moins bridé... et comme il y a un peu de jeu entre le collet et la gorge... à une certaine pression, ça se met à claquer! Et avec les toriques d'AirSeals, jamais eu ce problème...

Bref!... revenons à nos moutons!

5 minutes pour monter à 4,5 bars, ça me parait un peu beaucoup pour un compresseur en bon état... sachant que ce sont les "derniers bars" qui sont les plus longs à obtenir....

Pour ce premier problème, l'idéal serait de le déculasser, et regarder l’état du cylindre... si ça claque à cause de ça, le cylindre doit être marqué! (donc à refaire)...

Mais tout ceci ne justifie pas qu'il s'arrête au bout de 5 minutes!...

Ce qui veut dire que thermique aussi ferait des siennes...

Pour tester ça, tu peux te confectionner 3 rallonges (dont deux sont shuntées..) ce qui a pour but de shunter le thermique, et faire croire au système que la température du compresseur est OK!...

https://www.rangeroverp38.com/t12577p50-1ere-panne-eas-resolu-thermique-h-s#197565

https://www.rangeroverp38.com/t12577p50-1ere-panne-eas-resolu-thermique-h-s#197470



Qu'on peut voir aussi sous cette forme:





A n'utiliser uniquement que pour tests, et à ne pas laisser sur la voiture pour "rouler"...

Une fois ceci fait, tu devrais avoir une idée plus précise de l'état de ton compresseur...

Un grand merci pour ces éléments.

C'est clair que le compresseur doit être bien fatigué, les silentblocs ne sont pas en cause (ce serait trop simple ) et je ne serais pas non plus étonné que le thermique fasse des siennes vu le résultat de mes mesures. Avec les rallonges, je serai vite fixé.

Bien noté pour 4x4airseals en ce qui concerne le kit réfection compresseur et j'imagine que je peux, par la même occasion, me procurer chez eux le nécessaire pour refaire le bloc EAS en préventif avec des éléments de qualité.
Cela me donnerait toutes les chances de ne pas bousiller le compresseur que j'aurai remplacé ou reconditionné.

Je compte démonter le compresseur pour me rendre compte de son état, pour voir si ça vaut le coup de le refaire ou s'il vau mieux que j'en prenne un neuf.

Dans l'hypothèse où je prendrais un compresseur neuf, quelqu'un serait-il en mesure de me conseiller quel modèle me procurer et où ?

Merci encore et à bientôt

Bonsoir lioXB

Le compresseur en monte d’origine, c’est DUNLOP, avec un vrai piston .
Après les autres définitions, c’est ni plus ni moins une rondelle calibrée sur laquelle vient se bloquer le segment en Téflon
Dans le kit réparation, vous avez le choix, chemise alu anodisée et les 3 types de joints toriques de la tête.-
Et avec la deuxième pochette de joints toriques pour le bloc EAS.

Le coût lors de l’achat, ttc 112 € ( best of land )
Cordialement.

Parfait, merci.

Regarde chez aerosus pour. Exemple

En effet je suis tombé sur eux lors de mes recherches, je vais regarder cela de plus près, merci bcp.